美国说要搞高铁，那股气势就是要证明美国比中国厉害，如果中国想使坏，就阴阳双向鼓动美国赶超中国，美国举国建高铁之日，就是美国自己陷入自己挖的泥坑之时。
美国交通部长
西方资本主义发达的一个后果是“赢者通吃”，这在经济学上不一定指不公平竞争，而是现代技术，包括平台的特征，现代技术适应性很强，能被采用的范围很广，一旦占据市场，第一领先的技术与与其竞争的技术之间的距离就会形成一条不可逾越的鸿沟，导致独霸市场的局面，美国数字经济巨头古狗、脸书、亚马逊都是例子，造成赢者通吃。赢者通吃往往会越来越强化赢者的领导地位，不仅是实力、市场，也还包括对国家的控制（叫做“regulatory capture”），使得国家法律日益往维护自己利益的方向发展。
美国之所以没有高铁，不是因为美国没能力，而是高铁不符合美国国情。美国地大人疏，汽车非常方便、有效，长距离航空也是世界最发达的，竞争力很强，汽车航空“通吃”了交通运输，这就导致高铁在经济上不可行，从美国经济布局来看，高铁的效率除了少数局部地区之外，基本是负的，很难建立全国的高铁网，而要建高铁，规模太小则成本太高，只能引进，最终只有几个模范试点能拿出来给个样子。
高铁网的难处，不仅仅是绝大部分情况效率是负的，而且其大部分情况投资是拿不回来的。中国的高铁那么火，那么令国人自豪，每半年也要亏千亿（人民币）【2】
中国高铁总负债高达5.6万亿，全国18个铁路局有12个都一直处在亏损状态，剩下的六个收入也只能勉强覆盖运营成本，离收回投资成本还差的很远
无疑中国高铁作为一种国策到了入魔的境地，没有哪一个省要落后，要被拉下的，连债务负担最大的贵州也反复强调到广州的高铁给贵州带来了多大的好处，中国基建已经成为国家增长的万金油，不过高铁对中国有另外的作用【2】
高铁技术含量高，那么它所涉及的产业链也十分的多，能够带动上下游的发展，大到机械，冶金，建筑，电力，小到橡胶，计算机，精密仪器等。据不完全统计，中国动车组零部件生产设计的核心企业超过500家，覆盖二十多个省市，高铁将这些产业串联起来，盘活了万亿级别的资源，为数不清的上下游企业带来了订单。这一做法极有力地带动了制造业的发展，同时还造就了大量的工作岗位
把这个现实想一想，国家负债建高铁，就是国家以“人民”的名义负债，最终是要还的，还债的还是代表“人民”的老百姓，世界上任何一个国家的任何政策都是对财富的重新分配，高铁系统对国家的综合实力是有正面影响的，但这么大的一个工程是对国家经济结构的改造，直接得益的是少部分人，通过经济发展的间接得益的不少，但相当一部分人并没有得到什么好处，结果作为对财富的重新分配，让赢者赢得更多，输者输得更大，而国家呢，综合实力却增强了。
“八纵八横”的中国高铁网【3】
中国高铁的经济价值是什么？（美国）智库宏观波罗试图把中国高铁的投资回报做个分析【4】（异议【5】），结果是高铁对中国宏观经济的回报是正的：
投资和维护带来了巨大的亏损，从企业经营运作的角度来看就应当破产了，但这一切就看你怎么算了。
中国高铁投资运行的亏损，带来的是社会的总回报，这种回报是高于亏损的，但这种回报很难在总产值里算出来，都是间接的。回报最大的一项是高铁给大家省下来的时间的价值，在经济上衡量生产力最初等的说法就是人均单位时间产值，同样的贡献，用的时间少了，产值就上去了，这就是高铁在账面上最大的价值，得益的正是社会中上层，可对国家来说，这一切还没把高铁带来的产业链升级的好处算上去。
这是中国和美国体制最大的差别。中国可以动用国家机器，以局部的损失带来全局的利益，高铁的局部损失太巨大，除了国家没有私企能承受，即使如此，这在美国也是不可行的，对现有体制的损害太大，国家的参与太大，不仅直接威胁了现有利益，而且直接向美国治国精神挑战，这不仅要动用最终有纳税人偿还的巨资来打造这么一个网络，而且经营盈利连运行成本都不够，要分担成本、费用，这怎么能让人接受。而且类似的项目做大了必然浪费，要避免浪费，减少政府干预，允许资本自由选择是唯一的途径。
高铁在中国和基建一样，不论对中国有多大的影响，浪费的程度很高，2015年，中国高铁全长1.98万公里，十三五达到了3.79万公里，几乎翻了一番【6】，十四五要增加1.21万公里【7】，增速低了，但光是这个数目，足够让美国望尘莫及了。不过中国的十四五高铁是不是真的会兑现，现在已经难说了，国务院刚刚发出指示【8】，别攀比高低，14亿人都“养不起”高铁，只有你能承受债务负担，运营胜过费用担才可以上马，没有客流量，就别拿高铁“搞活经济带动生产”什么的。也就是说，连中国政府也觉得过头了。
美国别梦了，把公路桥梁修好，就不错了。
【资料】
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