走向南亚

第四章 抗战生命线

　　一

　　1938年，中国的抗日战争进入第二年。10月，武汉、广州沦陷后，东南沿海各交通口岸均被日军占领，滇越铁路亦被切断。作战中军用物资消耗很大，急需补充。当时，有数万吨军需品囤积在缅甸的仰光、腊戍、曼德勒等地，各国援华和海外华侨支持抗战的物资也需火速运到国内。这时，中国大西南地区陆路对外交通只剩下一条通道——滇缅公路，这条路成了中国坚持抗战的“生命线”和“输血管”。

　　1938年9月，重庆军事委员会西南进出口物资运输总经理处由广州迁至昆明，负责筹办从缅甸仰光港接运进口军事物质经滇缅公路至昆明，再转运全国各地。

　　西南进出口物资运输总经理处简称“西南运输处”，是个准军事机构，拥有4000余辆美式吉普车和司迪贝克卡车，200余名员工（包括警卫部队），是抗战期间国民政府最大的官方运输机构。

　　西南运输处主任宋子良，副主任为龚学遂。宋子良是挂名的，负实际责任的还是龚学遂。另外还有吴琢之，杨灰柏等均为副主任。西南运输处下设十几个运输大队，大约汽车4000多辆；又设有运输人员训练所，下设两个总队，每一个总队有四个大队，专门训练汽车驾驶人员，修理人员和管理人员。为了抢运工作的安全，训练所还一度兼任了保卫任务，曾派第四大队队长张维鹏率领全队官兵及学员二百余人由昆明开往遮放、芒市担任美援接收的警戒任务，以防万一。三个月后才交由陆军第四十五师继续担任。西南运输处只搞专线运输，即由遮放运至昆明，将物资交给国防部兵工署所属仓库接收，任务即告终结。但汽车兵团则不然，因担负战时军事运输的任务，除滇缅线外，哪里需要，即到哪里，如重庆，西北和前方有任务，汽车兵团也要担负。

　　全国有27个汽车兵团，调来参与滇缅公路运输的占全国所有汽车兵团约近半数。其中有些团参加了一段时间又调走，有些团参加了一个营或两个或不等，总之汽车兵团成了抢运任务中的主力。以上汽车兵团除了一至五团是原有的老团外，其余都是当时新建扩充的。扩建后，由美国装备，每团配有大卡车500辆，牌号美产吉姆西和司蒂蓓克；另外还发有大小吉普车约20余辆。装备完毕后，即留昆明参加抢运任务。

　　当时，西南运输处在昆明开设了一个专门向滇缅公路输送驾驶员的运输人员训练班，但这仍然无法满足繁重的运输需要。为了使滇缅公路畅通，尽快将境外的大批军用物资抢运回国，需要几千名技术精、不怕苦、勇于献身的汽车司机和汽车修理技工。国内一时无法解决，国民政府有关部门于1939年初，急电南洋华侨筹赈祖国难民总会（简称“南侨总会” ）主席陈嘉庚，希望给予支持。

　　1939年2月7日，南侨总会发出了《征募汽车修理、驾驶人员回国服务〉的通告，年过花甲的陈嘉庚先生还亲临各地游说宣传。

　　按规定，报名要验看驾驶执照，许多青年没有，便急忙练习应考取得执照。报名的年龄为20岁至40岁，但却有不少不满20岁或年过半百的人隐瞒年龄报名。报名限男性，却有一些妇女穿着男装来报名。

　　林福来是个刚满20岁的热血青年，既会开车，又会修车。看到祖国遭难，心里很难过。他觉得，自己虽然出生在国外，却是炎黄子孙，如果祖国亡了，对海外华侨是奇耻大辱。现在祖国面临灾难，他也应该尽华夏子孙的义务。于是他和几个朋友一起报了名。亲戚朋友听说他要回国参战，都舍不得他走，特别是与他相依为命的弟弟哭着不让他离开。但林福来回国抗战的决心已定，向亲友们表示：等赶走了侵略强盗，一定荣归故里，报答亲人。

　　蔡汉良，21岁，血气方刚，是汽车司机和汽车修理工。他怕家里不同意，就“先斩后奏”，提前报了名。他叔父的一位老朋友，早就有意将女儿许配给他，得知他报名回国参战，极力挽留他，提出几个方案供他选择：留下来与其女儿成婚；暂时不结婚也不勉强，租一间铺面，由他开店；若喜欢开车，从其16部汽车中挑选他所满意的，由他经营一个客运公司。但强烈的爱国热情使蔡汉良认识到，国难当头，无国便无家。他婉言谢绝了这位老人的好意，横下一条心，毅然参加了回国为抗战服务的队伍。

　　报名者中，除广大热血青年外，还有身怀特技、经验丰富、生活富裕的高级技师，如新加坡华侨王文松、田穗九等，他们有20多年修车历史，月薪数百元，为了支援祖国抗战，自动弃职报名，还约了几位师傅，或带着徒弟，自备资金、自带工具回国。

　　报名回国参战的女侨胞有：陈娇珍、白雪娇、朱雪珍、李淑美。李淑美女扮男装报名，回国参战，后来成为当代的“花木兰”。

　　年轻姑娘白雪娇是背着父母报名回国的，她启程前给父母留下一封感人肺腑的告别书：

　　“亲爱的父母亲：别了，现在什么也不能住绕我投笔从戎了。我知道父母亲已向是明情达理的，对于女儿的行动，是不会有异议的。我之所以不别而行，这是女儿勇气不够的缘故，因为骨肉之情，总是难免的。我深恐突然提出这意思，母亲一定会激动而流泪的。我虽是立志报国，为了这天生而感动的弱质，或许是会被私情所克服的，所以为补救这弱点，只得硬着心肠，瞒着你们，走了。我知道，母亲是会因此伤心一场的，但我相信，父亲是不会责怪女儿的，一定是引为荣幸的。

　　“走之前，我是难过极了，在每分钟内，我的心里起着数次矛盾冲突。家是我所恋的，双亲弟妹是我所爱的，但是破碎的祖国，更是我所怀念热爱的。所以虽然几次的犹疑、踌躇，到底我还是怀着悲伤的情绪，含着辛酸的眼泪踏上征途了。

　　“亲爱的双亲，此去虽然千山万水，危安莫卜，是不免凄怆心酸。但是，以有用之身躯消耗于安逸与无为之中，才更是令人哀惜不值的。因为生活就是斗争，尤其是祖国危难的时候正是青年奋发效力的时机，能亲眼看见祖国祖国决死斗争以及新中国孕育的困难，自己能为祖国做点事，就觉得此是不成辜负父母亲的养育之恩！……”

　　短短的六个月中，南侨总会和所属支、分会中，就从众多的自愿报名者中选拔了200名南侨技工。从1939年3月起，先后分九批从越南、阳光、香港三条路线回国。

　　当时，人们将南洋华侨回国参战的汽车司机和修车技工统称为“南洋华侨机工”，简称“南侨机工”。就是这批风华正茂的南洋儿女，后来在滇缅公路这条炮火连天的抗战运输大通道上，演绎了一幕幕可歌可泣、壮丽感人的事迹。

　　二

　　滇缅公路长1200多公里，从昆明至边境的畹町900多公里，从畹町至缅甸的腊戍、九谷二百多公里。在中国境内，要穿越三座大山：横断山脉、怒山、高黎贡山；跨过三条大江：怒江、澜沧江、漾瀛江。沿途多为崇山峻岭，茂密森林，地质条件十分复杂。而此时滇缅公路虽建成通车，又是关系抗战大业的战略公路，由于它是在速成、速通的要求下修筑的，初步修成后，路况极差，只是一条土路，在很长一段时间里，要边行车、边抢修，边拓宽，边铺石。

　　由于滇缅公路地势险要、环境恶劣，再加上敌机轰炸，在这条路上行车，人人必须闯过“四关”。

　　一是险路、险情关。行车既要穿越高山的重峦叠嶂，又要从峰顶绕达江边谷底；渡溪越涧，再由谷地爬到山顶，在羊肠式的“之”字形路上弯来绕去，公路多由削坡劈岩而成，行车时上顶青云蓝天，下是万丈深渊；不少地段，巨石突悬欲坠，十分危险。筑路时有1000多民工被夺去了宝贵的生命。英、美盟军汽车驾驶员路过险要地段，往往要由南侨机工代他们开过。三年多时间，有数百名南侨机工在危险地段丧生。

　　二是雨水泥泞关。滇缅公路初通时是土路，雨季到来，常常天气突变，黑云密布，雷电交加，暴雨骤至，山陡路滑。满载军火物资的卡车在高山峡谷中行车，本已十分艰险，遇到大雨天气，稍一不慎，就要车毁人亡。雨季经常塌方，伤人毁路。汽车司机要和护路队通力合作，排除险情。陷轮打滑时，泥坑越陷越深，需砍树抬石，填垫草把木头。每遇大雨，只得躲在驾驶室里，等候天晴。有时要等一两天，干粮、饮水没有了，就要忍饥挨饿，千方百计找水解渴。

　　三是瘴疟关。滇缅公路沿线是可怕的疟瘴地区，各种传播疟疾的疟蚊猖獗，日夜袭人。古来即有“要下芒市坝，先把老婆嫁”之说。尤其是被人称之为“焖头摆子”的恶性疟疾，十人得了九人死。因此这一关最难过。在当时医药极端缺乏的情况下，只要染上疟疾，就有可能死亡。在三年多中，有上百名南侨机工，就因染上疟疾而病故。公路沿线还有各种毒蛇猛兽，随时袭击行人。蚂蝗就有多种：旱蚂蝗、水蚂蝗、大蚂蝗……人坐在树下，它凭嗅觉准确地从树上落到人的身上。人从草丛上走过，它顺势牵衣，粘在人的肉体，然后吮吸人的血液。这里的毒蛇不下数十种，人不慎被咬伤，就有可能在数小时内丧命。

　　四是敌机轰炸关。日本侵略军为了切断、卡死这条中国对外交通的“大动脉”、“输血管”，连续出动大批飞机，对滇缅公路不断进行轰炸、扫射。南侨机工除了同恶劣的自然环境、道路险情作斗争，还要同敌人的飞机、炸弹、机关枪作殊死的搏斗。据统计，有数百名南侨机工为了抢运前线急需的物资而倒在敌机狂轰滥炸造成的血泊中，其中不少人连尸体都找不到……

　　南侨机工回国后，编为四个大队，两个华侨先锋运输队（由华侨捐献的300辆汽车组成），拥有1000多辆卡车，占全路运输车总数的三分之一。南洋侨工车队是滇缅公路运输的主力，每一公里路段，就有一辆他们驾驶的汽车。他们参战前，每月的运输量为1000多吨；他们参战后，激增至1万吨，1941年11月，高达1.75万吨。在执行纪律、遵守制度、完成任务等方面，南侨机工车队是各车队的模范。

　　1939年夏至1940年7月，南侨机工运入的物资主要是从缅甸仰光口岸进口的急需作战物资。由于战斗激烈，所需补给“十万火急”，运输任务必须限期限量完成，不得有任何贻误。由昆明至下关往返824公里，限36小时内连装带卸运完。在紧张的运输途中，有时车坏了一时不能修好，困在荒无人烟的山野中，干粮吃完了，只得以生竹笋充饥；没有水，就取泥浆澄清后解渴，或将汽油桶上积蓄的雨水煮沸后饮用。

　　“华侨先锋”第一、第二汽车大队组建后，立即担任下关往西最艰难一段的运输任务。由于恶性疟疾流行，这两个大队平均每月死亡七、八个人。当一个人染上疟疾，大家就会毫不迟疑地将身上仅有的“救命丸”（治疗疟疾的特效药——奎宁丸）献出来，挽救战友的生命。有一次，一位中队长被疟疾夺去了生命。大家为他举行了追悼会，人们没有哭，只是默默地站着，双手捏成了像钢铁一样的拳头。突然，有人大喊一声：“华侨统统有！”（这是南侨机工们的战斗口号），于是，只留下几个人处理中队长的后事，其余的人全部上了车，一辆接一辆的卡车又在滚滚烟尘中向前奔驰！

　　南洋机工王亚六从保山驾驶卡车运载物资返回下关，途经功果桥，桥被敌机炸断，造成两边桥头几百辆车不能通过。为了尽快抢修大桥，机工们出谋献策，有人提出将空汽油桶连接起来当作浮桥。于是大家立即从附近仓库征集了几百个空汽油桶和大批板材，机工和桥工队工人连夜突击抢修，人人奋勇，齐心协力，顿时出现了一个沸腾紧张的施工场面。经过十多个小时的艰苦奋战，一座300米长的浮桥建成了，两边桥头的所有车辆全部安全通过。

　　日本侵略者占领缅甸前，华侨机工郭六成在缅甸工作。后来郭六成和战友们奉命驾车撤回国内。途中，边防空边抢修炸坏的汽车。车队刚到龙陵，又遭日机轰炸，几十人被炸死，50多辆汽车炸坏了20多辆。车队过惠通桥后，突然一声巨响，我军将桥炸断，日军被堵截在对岸，车队才安全撤到保山。

　　日寇占领缅甸后，便向中国云南边境的畹町、龙陵、松山一带逼近，并对运输车队围追堵截。南侨一个车队撤到惠通桥时，还有几辆车没有过桥，桥已被炸断，几名南侨机工被日本军队俘虏，遭敌枪杀牺牲。车队到达保山后，敌机狂轰滥炸保山城，无数老百姓中弹身亡，陈尸遍野，其状惨不忍睹。机工大队虽幸免于难，却有20多名机工被疟疾夺去了生命。

　　南侨机工在滇缅公路上，出生入死，日夜奋战，三年多抢运军用和其它物资45万多吨，为中国人民抗日战争作出了巨大贡献。其间，有1000多名南侨机工血洒疆场，为中华民族解放事业献出了宝贵的生命。

　　三

　　根据史料记载，从1938年至1942年至，美国共援华6.92亿美元，整个八年抗战中，先后共有13.7亿美元的援华贷款；苏联从1938年至1940年，共援华4.5亿美元；英国援华6050万英镑，而爱国侨胞在抗战四年间（至1940年8月止），对祖国的贡献高达15.63亿国币，购买公债6.82亿国币。

　　而这样大的巨款购买的援华物质，很大一部分都是由滇缅公路运输的。据一个叫吴相湘的台湾人统计：仅在1939年的11个月内，由滇缅公路运入的物质就达27980吨；1940年运进物质61394吨；1941年运入132193吨。三年共运入各类物资221567吨。其中，三分之一为汽油，五分之一为军用品，这还不包括1938年12月间运进的6000吨苏联军用物资。

　　1939年11月4日，美国修改了“中立法案”之后，美战略物资全部由滇缅公路入口，滇缅公路运输量倍增。

　　此时，英缅已在酝酿对日妥协，滇缅交通线随时有被封锁的危险。一场紧急抢运缅境物质的大会战开始了，西南运输处四个汽车大对约八百辆车越过国境，进入缅甸腊戌，进行抢运。仅7月份，运入国内的物质就达7215吨。

　　1940年7月18日，英国单方面宣布关闭了这条中缅国际运输通道。但相隔仅三个月之后，在美、苏、中及世界各国的强烈反对下，英国迫于各方面的压力，不得不重新开放了滇缅公路。

　　至此，滇缅公路的运输进入了高潮。1941年，西南运输处运入国内的物资达61394吨，月平均运入5116吨。

　　1941年11月，西南运输处完成了其历史使命，由新成立的国民政府“军事委员会运输统制局中缅运输总局”接管。

　　1942年1月，中缅运输总局在国外段自仰光抢运出物质15000吨。2月20日，又抢运出物质17700吨，新车1000多辆……共计37700吨。在仰光宣布撤守前，该局在短短50天内的抢运，形成了滇缅公路运量的高峰。

　　据谢自佳统计，整个抗战期间，由滇缅和中印公路先后运入中国的战略物资为49万余吨，汽车1千多辆，其中，油类20余万吨，兵工武器弹药、通讯和交通器材、医疗器械等20余万吨，棉纱、布匹等三万余吨。

　　英国出版的《第二次世界大战史》称：“英美供华物质都在仰光这个港口入口，经滇缅公路运往中国。”

　　除此之外，滇缅公路还承运了作为归还贷款二运出国门的各种国产物资。据《云南文史资料选辑》第三十七辑载：单以云南输出的有色金属为例，从抗战前五年的统计看，约有28427吨精锡出口；钨砂年产100至二百万斤，但1937年就出口180余万斤。其它金属以1937至1939年1—2月份的统计看，铝为96吨多，锌为71吨多，铜为434吨多。仅以1941年1至10月份为例，此时中国对外陆上通道支由滇缅公路，中国对外出口总额达到25.86亿元法币，比1937年海口畅通时出口总额增加了三倍多。（以上数据转引自白山著：《血线——滇缅公路纪实》）

　　可以说，当滇缅公路在为处于危难中的祖国“输血”的同时，也按照与同盟国的有关条约和协定，向盟国输血。

　　源源不断输送的“血液”中国的军事实力得到了空前的加强。抗战初期，中国军队和日均的战斗力相当悬殊，中国一个师的战斗力，仅相当于日军一个师团的三分之一。日宣称：“日军一个大队对付中国一个师绰绰有余。”而日海军的战斗力为中国海军的30倍，而空军为9倍！

　　1938年武汉会战前，中国的作战兵力大约二百个师，但到了1939年10月，便增加到61个师又50个独立旅，步枪增至156万支，轻机枪增至68000挺，重机枪增至17000余挺，迫击炮增至5885门。

　　1940年6月，中国战斗力有比以前增加了五分之一；1941年又有增加，且特种兵数字比战前又增加了六倍。

　　有人开玩笑地说，由于有了滇缅公路，蒋介石“胖”了。

　　这无疑是一种极为形象的比喻。据说，美国驻华大使约翰逊视察滇缅公路后，在重庆发表谈话说：“滇缅公路工程浩大，沿途风景极佳，此次中国政府能于短期完成此艰巨工程，此种果敢毅力与精神，实令人钦佩。且修筑滇缅公路，物质条件异常缺乏，第一缺乏机器，第二纯系人力开辟，全耐沿线人民的艰苦耐劳精神，这种精神是全世界任何民族所不及的。”

　　滇缅公路的修筑，使全世界的目光都投向了中国，投向了以前鲜为人知的滇西高原，也从根本上改变了中国乃至整个亚洲的战略格局。

　　不仅如此，滇缅公路还极大地促进了大后方交通和商业的繁荣。随着大批内地的政府机构、工商企业、大专院校和无数的难民撤退到大后方，昆明城迅速地发展起来，各国政府也纷纷在昆明开设领事馆，昆明这个古老平静的城市，一下子变成了国统区内最繁忙、最国际化的大都市。

　　昆明和滇缅公路沿线几乎一夜间冒出了无数家运输公司，这些公司大量购置汽车投入到繁忙的运输业务中。他们从缅甸大量进口棉纱、布匹、汽车零配件和所有能买得到的消费品运回国内，利润都相当丰厚，是商人的黄金时代。那时滇缅公路上汽车川流不息，昼夜不停地抢运物资，形成了分秒必争的极为少有的紧张运输局面。

　　当年在滇缅公路上行驶的车辆种类繁多，几乎所有的人都经常听到这样的术语；“三吨的雪佛兰”、“三吨的福特”、“3.5吨的道奇”、“4.5吨的大国际”等等，这些都是当年美国生产的货车。

　　曾几何时，被称为中国破败的“后院”的云南，似乎已转眼间变成了的“前院”。那些以前不知道汽车为何物的现在对各种型号的洋汽车也见怪不怪了。更重要的是，他们的生活方式和面貌也发生了不小的变化。

　　畹町以前是中缅边境上一个原始荒凉的村落，茅草丛生、野兽出没，仅有几间低矮的茅草房，滇缅公路修通之后，畹町一下子变得热闹起来了，四面八方的人汇集到这儿，房子越盖越多，逐渐形成了市镇的雏形，许多围绕这条路开设的服务行业像雨后的春笋般纷纷涌现：旅店、车辆维修站、商行、邮局、打气站、加油站、换轮胎点、货物转运站、货物卸装点，五花八门，一应俱全。每两三分钟过一辆汽车，喇叭声、马达声整天响个不停，俨然变成了一个繁华的闹市。

　　芒市的变化也是从修筑滇缅公路开始的。

　　据《血线》描述，自从当年芒市土司兴修那条芒畹公路之后，当地人就尝到了路的甜头。而随后滇缅公路的修通，使那些质朴而封闭的边民学会了经营和贸易，学会了利用公路和运输工具，将自己的土特产推向更远的地方，换回缅甸和内地制造的各种生活必需品。

　　缅甸的大商号也纷纷来芒市投资、经商。一个在仰光经商的广东人，名叫黎信初，当他得知芒市通路后，便找到芒市土司代办方克光认亲，后来到芒市开了一家商号，名叫“信泰隆”，运来了五彩缤纷的的国外日用品。一个在瓦城经商的印度人，还首次运来了布匹，当天就销售一空。

　　而来自内地的大商号“福协和”、“永昌祥”，在芒市投资十多万，种植了桐果树、桑树、棉花、甘蔗、剥落，还计划在芒市开办白糖厂。

　　除了畹町，包括保山、下关、禄丰、楚雄等地的商业贸易也随着滇缅公路的开通而盛极一时。

　　整个云南的交通运输业、轮胎橡胶制品业、小五金机械业、汽车修理业和纺织业都被带动了。

　　云南的厂矿工人，也有战前的两千多人，增加到战时的数百人。

　　“云南王”龙云当初决定修筑滇缅港公路的初衷，似乎正在正为现实。

　　四

　　但滇缅公路的黄金时代并没有延续很长时间。从一开始，日本人就处心积虑地要把滇缅公路切断。切断了这条国际交通线，就可以断绝中国的物资供应，逼使国民政府投降。

　　1940年，日军占领，便以越南为基地，轰炸滇缅公路全线。为此，日军还专门成立了“滇缅路封锁委员会”。

　　1940年9月26日，1000名日军在越南海防登陆。10月7日，日军飞机三队降落河内，，随即组成“滇缅路封锁委员会”，任命侵华海军总司令部参谋长大川内川崎少将为指挥官，准备100架飞机，以河内机场为基地，，大规模轰炸滇缅路的重要桥梁。

　　至此，日军对这条中国抗战国际通道的毁灭性轰炸全面开始了。

　　从1940年10月18日起，到1941年2月27日，日军累计出动飞机400余次，先后共轰炸功果桥和昌淦桥16次，轰炸惠通桥6次。

　　10月28日、29日，日军轰炸机再次轰炸惠通桥。但经修路员工奋勇抢修，只停车两天零11小时即告修复通行。虽然守桥部队炮兵41团有高射炮、高射机枪等装备，但日军似乎孤注一掷，非要切断中国这条唯一的外援通道，发了疯一般狂轰滥炸，其中，惠通桥最严重的一次是桥面中两弹，致使6根上游钢索、三根下游钢索和六根吊索被炸断，驻军的厨房和桥头堡也被炸毁，并炸死现场修理工5人，桥技工2人，商人1人，受伤多人，东岸桥台下部中两弹而开裂。经抢修队长黄京群率领员工奋力抢修，于10月29日早晨修复通车。但当天中午， 27架敌机又对惠通桥进行了第二次轰炸，桥面被毁30余米，桥虽未断，但主索受伤多处，载重量减半。3月间，路桥抢修队利用敌机停炸的时刻，，将受伤的钢索更换，并用水泥修补被炸开裂的桥台。从1941年4月1日起，惠通桥恢复了原来的10吨载重量。

　　1940年10月起，在不到六个月的时间里，日军共出动飞机四百多架次，轰炸这些桥梁。每次轰炸之后，驻守在桥边的工程抢修队就及时对大桥进行抢修。这些负责抢修桥梁的人很多都是当年建桥的工程技术人员。有时炸弹仍然在爆炸、空袭还没有结束，他们就开始抢修工作。

　　1941年1月23日，日军飞机第14次轰炸昌淦桥，并把大桥彻底炸断。为此东京的电台洋洋得意地宣称：“滇缅公路已断，三个月内无通车希望”。大后方的很多人，在日本广播中得知此事。人们一下子紧张起来，国民政府交通部急电滇缅公路的工程技术人员昼夜抢修，务必尽快通车。

　　但是戏剧性的一幕出现了。就在交通部的急电发出后不久，接着就收到了来自大桥抢修队的电报，说滇缅公路上的车队已经再一次地越过了波涛汹涌的澜沧江，整个公路全线保持着畅通。

　　原来早在两个月以前，当地的工程技术人员就预计到大桥有可能被日军日益频繁的空袭彻底炸断。他们找到了一些空汽油桶，每70个空汽油桶连在一起，上面铺上木板，就成了一只简易的渡船，汽车开上去之后，用钢缆将渡船在两岸拉来拉去，直到大桥修复。

　　桥梁与渡船、浮桥交相使用，悬索桥炸断，就用渡船、浮桥；桥梁抢修通车，就把浮桥拆散，连同渡船一起隐蔽起来备用。既不怕敌机侵袭，也阻挡不住运输交通。所以虽经日军多次轰炸，滇缅路的运输量不仅没有减少，反而有增加的趋势，每个月达到了15000吨。

　　滇缅公路这种“炸不断理还乱”的情况，显然让日本人十分恼火，并开始寻找更加彻底的“解决”途径。1942年1月，日军参谋本部开始着手研究“缅甸作战”方案，并于1月22日正式付诸实施。

　　关于这次缅甸作战的战略意义，日军在3月7日的一份“陆军对今后作战指导的构想”的阐述道：“如能痛击蒋介石嫡系军，这不仅完全切断已有的援蒋通道，而敌企图开辟的新通道，也将处于我军压制之下，这对挫伤重庆方面继续抗战意志将起很大作用。”

　　由此可见，日军缅甸作战的意图是：消灭中国军队，切断滇缅路及拟议中的中印公路，使中国更加孤立，挫伤中国的抗战意志，最终实现侵华战争的所谓“转机”。

　　1941年12月15日，日军占领香港。1942年初，南洋群岛各地先后沦入日军之手。2月底，日军由泰国入侵缅甸。中国派出由第五、六和六十六军组成的“远征军”入缅作战。

　　日军占领腊戌后，腊戌至保山之间的公路上，撤退的车辆首尾衔接，抢运物资的公私车辆和溃退的军车，以及难民的车辆和步行的难民混杂在一起，拥挤不堪，秩序十分混乱……

　　五

　　“1942年5月，滇缅公路最黑暗的时期来了。”谭伯英先生在《血路》中写道。作为滇缅公路运输局的主要官员，他目睹了中国远征军向国内溃退时，这条抗战时期最大的国际通道遭受毁灭性厄运的全部过程——

　　由于突然降临的巨大灾难，柏油铺设工作刚刚完成从畹町到龙陵路段就被迫全部停止。公路马上需要承担密集的军用品运输任务，大多数要运到保山。来不及运输的物资为了不落到日本人手里，运输当局接到命令要原地销毁。

　　和仰光方面的通讯联系完全被破坏了，铁路停止运行，从仰光到腊戌的公路，许多地段也被缅甸人破坏。仍然有些司机试图带着他们的货物闯过来，成功的机会很少。他们成为日本飞机的目标。一路都有被击中的卡车。

　　侵入的日本军驱赶着难民的洪流。由于日本人不断的进攻，大量中国华侨离开了他们在新加坡、马来西亚及缅甸的家园。为了到达安全的祖国本土，他们正在做最后的努力。

　　混乱是无法用语言表达的。虽然尽了最大的努力，军队和警察都完全无法应付如此来势迅猛、种族混杂和难以控制的难民潮。流亡者从未预料到会面临如此悲惨的命运，所以在他们离开祖国多少年来，没有注重保持母语发音的纯正，也忽略了教育子女学习国语。现在是为他们的疏忽付出沉重代价的时候了：他们说自己的家乡发音时，中国人听起来就完全是外国语。

　　另外，他们离开得太匆忙，仅仅带了适合热带地区穿着的衣服，到了山区，无法御寒。每当他们停下来休息时，日本飞机就喧嚣着从他们头顶上掠过。他们在路旁临时搭建的帐篷，成了轰炸机、来复枪以及各种疾病的牺牲品。死亡的威胁来自四面八方：除了天上的飞机、丛林中的狙击兵外，还有食物里的昆虫和饥渴。他们没有机会带更多的食物，不知哪里有卫生的水可以饮用。口渴时就喝河水，这样得病的危险大大增加。

　　缅甸人根本不帮助他们。长期以来，他们对在他们土地上富裕起来的华人非常嫉妒和不满。现在他们开始露骨地表达不喜欢华人的真实感情，并且攻击我们这些倒霉的同胞。英国人对缅甸长期的殖民统治使得本地人仇恨殖民者，平时虽然只有高级官员持有英国当局颁发的持枪特别许可证，但不禁止英国籍平民携带武器，所以撤退时，英国人杀害了许多造反的缅甸人。虽然一些缅甸人仅仅只有砍刀和剑，但用这些武器迁怒于手无寸铁的华侨难民也足够了。除此之外，还有一些人充当侵略者的间谍，领着日本人穿过丛林走少有人知的捷径，以及在小山上点火为日本人做信号等诸如此类的把戏。

　　骚扰和恐吓常常发生，难民们在路上乱做一团，像开锅蚂蚁。更可怕的是，当他们过来时，霍乱开始流行了。

　　但是一个更直接的危险已经出现——日本军的前锋已经触及到了遥远的怒江西岸。他们发现，如果乘此混乱机会越过这个天然屏障，那么，大部队达到后就可以很容易地直逼昆明！

　　1942年5月3日，在敌军的紧逼下，作为交通枢纽的怒江惠通桥立刻变成了一个极其混乱的瓶颈。步行的人群阻塞了汽车的道路，有些难民驾驶他们自己的汽车，而在此之前，许多人几乎没有摸过方向盘，这样就更加混乱了。

　　原来惠通桥的交通管理是非常严格的，只允许每辆卡车依次通过，因为桥的结构只能承载10吨的重量，而一辆载重车的重量，差不多就是5或6吨。形势已经无法控制。卡车象潮水般的一辆接着一辆、挡泥板擦着挡泥板地有六七辆车同时在桥上，桥承受的重量超过30吨。过度张力的铁索的起伏摆动，像是一条受到惊吓的蛇。工程师屏住呼吸极度紧张地观看着。谁都无法预料这桥会发生什么事情，建筑时安全系数是定额的。但是铁索居然没有断裂，数千吨的人和车逃到了东岸。

　　司机们从没经过这样的混乱和神经的紧张与刺激，许多人的精神彻底崩溃了。在这些难民群中不单有日本人的第五纵队，而且还有经过化装的日本士兵……中国的江桥守备队只有果断行动才能阻止这个致命的混乱，他们已经没有时间等待命令，决定权掌握在他们自己的手里。只要有车出现故障，他们就把车推到江里，这样拯救了无数人的生命。

　　日军开始对江西岸的中国人实施暴行了，有些日本兵混在难民中过了江。乱作一团的难民根本无法分辨敌我，这时日本人也没必要再继续假装难民了，因为他们的大部队正以全速赶往这里。如果日本人有足够的力量控制住桥的两端并且阻止它被破坏，那就为它的主力部队打开了长驱直入的大门。形势千钧一发。对中国人来说，除了炸桥，没有其它任何办法可以阻止日军前进的步伐。

　　重要的是，如果有几分钟的时间。在桥上装上炸药，桥就会被炸毁。江桥守备队早为这样的危急时刻做过准备。炸桥的炸药早已备好，只要军令下达，按动引爆器开关就可以撤退。日本人的大部队正全力以赴地从对岸赶来，准备快速过桥歼灭中国守备队，战斗即将在桥的两端以及怒江两岸爆发。就在日本人将要接管大桥的时刻，一声巨大的轰鸣，大桥在眼前消失了。

　　平时大桥的一点损伤都会使工程技术人员感到极为痛心，现在它的彻底毁灭反而成了每个人的最大愿望。只有这样，日本人才过不了怒江。现在，日本人所能做的，只是隔岸对难民进行肆意的猎杀。那些最后一批过江的难民车队，正喘着粗气，完全暴露在对岸日本人的枪炮射程之内，艰难地在漫长的峡谷山道上爬行，只有翻过垭口才能进入安全地带。难民潮一览无遗地展现在日本人的视野中。鉴于对炮火的恐惧，他们纷纷逃离他们在公路上的汽车，步行奔向山间，或跑到荒野的丛林。他们大部分都带着孩子，顽强地进行家庭自救。在炎热、口渴、难以形容的疲倦和极端的恐惧情况下，在乱石和丛林中拼命奔向50公里外的保山城。

　　大部分公路工程技术人员都及时撤走了。但却有命令要他们在腊勐一个公路指挥机构留下来坚守岗位，直到疏散的命令下达。然而，腊勐位于怒江西岸的松山，正好落入日本人的防线内，工作人员被一支日本巡逻队抓获。

　　这一路段的负责人柴先生，以及他的五位助手立刻被日本人赶到一个不太深的、大约有7~8米的山谷顶端。日本人要他们站成一排。随后日本士兵一个接一个，端着上了刺刀的步枪猛冲过来，将他们刺死。

　　当柴先生意识到他生命最后时刻到来时，没等到刺刀穿过，就自动倒进山谷，然后一动不动，就这样一直到下午。日本人认为他已死了，没再更多地注意他。

　　夜幕降临后，他悄然爬出山谷、穿过日本人的封锁线，逃了出来。一条腿在从山谷上掉下来时扭伤了，使得他的行动异常艰难。但他的运气好，跑到了一个有我们的司机的地方，这位卡车司机不顾危险帮助他并和他一起上路。一路上，他们看到了无数被日本人集体枪杀的难民。大约一天后，他们来到一家农舍并且得到这位农民给的衣服，装扮成本地居民。

　　在荒野中又没有指南针，他们只好根据峡谷的风向来辨别方向。最后他们来到怒江惠通桥上游的江边，在那里，意外发现一条被遗弃的本地竹筏，帮助他们渡到了东岸。

　　三天后他们到达保山中途的一个小车站，由于蓬头垢面，穿着破烂的农民服装，无论柴先生如何解释，根本不能使任何人相信他是腊勐站的负责人。在这样的情况下，人们没有多余的时间和这样装扮的人瞎扯。幸运的是，这时刚刚来了一辆指挥部派出沿途搜寻本部失落者的救护车，而司机刚好认识柴，他才受到无微不至的关怀，在医院里躺了两个月，他才从死亡的边缘回转过来。

　　由程富华先生负责的另一个单位也被日本军主力部队的军官捕获，没被马上处死，是被分配做苦力，为日军拉水。

　　虽然他们都是一些强壮的汉子，因为不经常从事重体力劳动，还是难以习惯这种苦役。有一天当他们再次离开军营去拉水时，看守他们的一个日本兵对着他们的耳朵悄悄地说：“现在是你们逃跑的好机会。”

　　他们吃惊地看着这个身穿日本军服的人，不知是否是个圈套。这人是个大汉子，操着一口地道的中国东北方言。可能是在日本军统治下的中国满洲人，所以对他们很好。

　　工程师们决定冒险，丢弃了水桶，然后开始他们漫长的向着怒江峡谷的艰苦跋涉。在这个季节里，峡谷一带十分干燥，所有的人都焦渴难忍。一天早上他们好像听到水流声，仿佛是个幻觉，他们朝着流水声走去，越来越近。然后他们看见了水源——凉爽的小溪确实就在一个小山下，但四周都是日本兵。

　　他们没有冒险，而是悄悄地走开了，但仍然缺水。终于到达怒江岸边时，他们已经完全耗尽了体力。现在总算有水了，他们尽情地喝，并坐下来休息了很长一段时间。然而，怒江仍是一个奔向自由的障碍。他们三个中，陈助理工程师是一个游泳高手；另一个能漂起来；而第三个人完全不识水性。

　　附近也没有任何船或竹筏。他们坐下来商量，在这样的情况下，如何可以活着渡过狂暴的江面呢？解决问题的思路总是从工程技术的角度着手，如过去曾考虑制作的摩托艇之类的工具。后来，他们发现有许多竹子，可以用它做个竹筏。那位能在水里漂起来的人守住船头，可以让竹筏避免撞到岩石上；旱鸭子坐在中间，他所能做的就是保住自己。而陈，这个游泳好手，他的位置在尾部，那里既是一个人工螺旋桨又是一个人工舵。出发后，小竹筏在江面上随波逐流，被冲到了下游很远的地方，他们紧张地操作着，竟然躲过厄运到了对岸。几天之后，筋疲力尽地出现在公路指挥部里。

　　由于难民潮的涌入，保山人口急剧膨胀，大大超过它的负荷量。旅馆爆满，居民敞开家门接待难民，根本不考虑这些流浪者是否会给他们带来什么病菌的危险。不过仍然有更多的难民没有得到安置，城市的大街小巷被难民挤得水泄不通。到了晚上，人们倒地就睡，不管是在哪家的门口，还是在人行道上。

　　1942年5月4日，保山赶集，最拥挤最热闹的中午，敌人的轰炸机出现了，肆无忌惮地将他们的炸弹投到市中心。

　　保山没有防空警报系统，死伤空前惨重。

　　到处血流成河，随后的巨大混乱使得许多尸体竟在废墟上暴晒多日无人料理，人们匆忙地穿过街道，用极度惊恐的目光搜寻他们亲人的尸体，或是忍受着巨大的悲痛在废墟中掘土找寻亲人。情形惨不忍睹。

　　霍乱接踵而来。如此众多的人在滇缅公路上旅行，没有水、没有卫生设备，以致其它疾病也逐渐出现了——疟疾、流行性感冒及痢疾。轰炸之后，很多尸体没有掩埋，许多人失去家园，霍乱特别猖獗。为了逃避再次轰炸，难民狂潮开始带着这些传染病向昆明涌去。

　　他们身上没钱、没食物、没衣服，什么都没有。中央政府对这紧急状况很快做出了反应。大量的卡车带着粮食、衣服和许多医疗用品去接应他们。由于行动及时、迅速，后果不堪设想的传染病的蔓延被扼制住，霍乱开始减少。

　　所有的学校、寺庙和每个可用的公众建筑物都被打扫干净接待难民。在昆明，居民们就像保山人那样，也敞开自己的家门接待他们。在我自己的家里就接待了125人。如此众多的外来人口突然流入一个本来就很拥挤的城市，肯定会产生巨大的混乱。但每件事仍然管理得井井有条，本地警察工作很有效率，他们全神贯注地投入到城市的公共事务中，防止了任何可能发生的过度杂乱。难民在经过艰苦卓绝的长途跋涉后，发现他们不仅有了一个可以容身的地方，而且这个地方就像自己的家。

　　那时候，我们命令破坏怒江东岸30多公里的公路。这是一个令人心碎的任务，它要毁坏我们付出了几个月心血的成果。可是在这种情况下，我们原先的贡献已经变得毫无意义了。

　　大轰炸后，我们全体人员都搬出了保山，现在我们又回来了，希望建立一个办公室继续工作，重新招募人员，从店主到收音机技工都要。

　　我永远不会忘记我们流着眼泪进入保山的情形：这是一座死城，举目看不到任何生物，到处是废墟和死一般的寂静，我们的脚步声在石头 铺设的街道上发出空荡荡的回响使人毛骨悚然，而且到处都散发着令人难忘的气味。

　　我们的老办公楼完全被破坏了，重新修复完全不可能。我们继续西走，直到在一个小村庄发现了一幢普通农舍，在这里可以设立我们自己的办公室。

　　这是我人生经历中最悲哀的一页。到处都是白色的衣服，中国人服丧穿白色而不像西方人穿黑色丧服。就连空气中也似乎都飘洒着绵绵泪水，甚至老天爷也开始表达哀思——雨季来临了。

　　峡谷和怒江形成的角度使得破坏公路的工人很容易成为射击的目标。在悬崖和山弯处，毁路容易一些，但我们的每一个行动都在日本观察站的监视之中，他们可能就在对岸一个可以用枪打到的地方在等着我们。

　　我们不能放炮炸毁路面，因为爆炸声会暴露给日本人瞄准的目标。破坏江边的路只能靠锤、凿子和撬棍来完成。在路基松动后，就把大石撬走，五人抬一块石头，即使这样，一些碰撞在峡谷产生的回声，也非常可怕。工人们只好猫着腰干活，听到枪声就钻入水中或者赶快躲起来。夜里工作常常是摸黑干，因为任何光亮都是日本人开枪的信号。

　　开始时，危险不是很大，因为轻武器威胁不大，日本人也不像要大动干戈。随着时间的继续，他们弄来重武器并把我们当成目标后，我们也成了给他们制造麻烦的人了。

　　白天和夜晚我们往返于小村庄的总部和前线之间，在这两端，都处于战争和死亡之中。我们总部楼下是所医院，总是挤满了得霍乱而垂死呻吟的人。有些负伤的工人被抬到这里接受治疗，使我们有机会看到许多悲惨的情景。我记得，有位老工人的一条腿被敌人的炸弹炸伤了，当医生试图截肢时，发现他已经死了。其实，除了死亡，医生很难为他再做些什么。

　　那时最著名的就是我们勇敢的工程师——王汉冲先生。他总是在最紧急的情况下接受任务。当这样的情况出现时，他很自然地扮演一个并不情愿的重要角色，常在日本人的炮火下亲自监督最艰难的毁路工作，直到有一天他被破片打伤了手臂，必须到医院治疗为止。

　　由于工人和工程师熟练的技术和富有牺牲精神的努力，公路很快被破坏了，任务完成得非常彻底。今后要重新修复又将花费很多时间。远离怒江后，工作完全没有危险和太大的困难，炸毁公路也不用担心引来炮火。很幸运，从保山来了许多爆破专家为我们工作。这些住在旅馆的人，有钻孔的，也有安装炸药的。他们非常清楚在炮火下工作的危险，但他们仍然自愿来工作。

　　毁路任务终于完成。它竟落到这步田地，我们心如刀绞。公路其它部分的维护段分到了我们收集到的各种剩余设备。下关的办公室里云集着数以千计的卡车司机、工人、工程技术人员，除了身上的衣服外，他们已一无所有。一夜之间什么都失去了，工作没有了，并受到疾病、饥饿和死亡的威胁，但没有发生任何混乱和歇斯底里……

　　六

　　1942年5月后，日军继续侵进，占领了云南怒江以西的潞西、龙陵、腾冲等地，至此，举世闻名的滇缅公路完全被切断了。

　　但滇缅公路不会就此消失，而将永远存活在岁月的深处。正如腾冲县县长刘楚湘的一首诗写的那样：

　　滇人爱国由天性，护靖动劳人歌咏。

　　兴亡原是匹夫责，百万民夫齐听令。

　　凿山填谷开道路，路平如砥道康庄。

　　工程克期数月完，车驶昆明通木邦。

　　历史将注定会有后来者接过他们的笔，继续书写新的篇章！