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第十九章 一批没了,再上,再上!

  飞越“驼峰”英雄人物五:华人杰

  1999年开始采访“驼峰”航线,第一个结识的就是华人杰。

  华人杰是1944年从昆明西南联大被选入中航的,其他同学都做了副驾驶,只有他成了一名报务员。

  老人说,第一次正式上机、第一次飞“驼峰”、第一次就遇上了迷航。当时是强降雨,坐在座舱里,外面的雨下得那个大,像瀑布一样,顺着风挡玻璃往下淌。机长叫寇卓恩(R。W。Coldern,于1945年驾驶中航77号C-47在驼峰上空失踪。笔者),也是被邦德刚从美国招募来的,对航线、地形都不是很熟悉,那天从汀江出来后就是盲飞,进云后遇到这么大的雨,怎么也飞不出去,发现航向不对了,没见过这架势的机长问副驾驶,副驾是我的同学,和我一样,也是才上天,一问三不知。这下可好了,等于三个“外地人”在暴雨之夜挤在一辆不知开到哪里的破车上,三个人大眼瞪小眼的,副驾还直抹眼泪,他们两个全看着我——此时罗盘失灵,无线电定位仪也不正常,希望就寄托在我这部电台上了。那种天气,就是电台是好的也不好用,耳机里全是杂乱的电磁波信号。我也慌啊,越慌越紧张,那汗流得,和外面的雨似的。运气啊,实在是运气,我三弄两弄的,竟然和地面联系上了。恰巧有两架飞机已经到达,说了空中这个情况。于是地面让我们做十一度修正,估计他们是大致猜到我们迷航的位置,否则也没有这个胆量“修正”。我们也是死马当活马医了,也不管行不行,就是赌一把,做最后一搏!

  那天幸亏虽然是强降雨,但没有强气流,再有,罗盘和定位仪失效,但电台还是好的,否则,今天我就不能坐在这里和你说话了。老人说。

  瀑布一样的大雨中,一架C-47艰难地穿行在其间,闪电、雷鸣,不时地在它旁边,不是闪在它的机身上,就是炸在它的蒙皮中……

  华人杰:“实在是太险了,但也奇怪,飞机一过了云南驿,一切都风平浪静,好像什么都没发生过。”

  躲过了大雨中的迷航,还有一次到了家门口——巫家坝机场上空,能见度不好,飞机降不下,碰巧电台又坏了……

  电台坏了,一点“辙”都没有了,又是大雾,盘旋了好一会儿,快没油了,三个人连降落伞都背上了,就要跳了,机长大喊一句:“看到了——”

  老人说,机长哪怕再晚喊两秒钟,他和副驾驶就都下去了。

  华人杰:“幸亏没跳。别看我们来回都背个伞煞有介事的,其实,谁都没专门学过跳伞,跳出去是什么滋味、能不能平安落地,没有一个人敢拍自己胸脯说行!”

  “真的?”听了老人的话,我大吃一惊!

  “你去问问其他的人,看谁学过跳伞。”老人笑着对我说。

  老人在中航的时间不长,只有三个多月,就离开了。

  问老人,为什么离开,是不是害怕?

  华人杰笑了,那个时候,哪有害怕的,是“组织”让他离开的。

  对了,想起来。老人在大学里,就是“地下党”的外围组织,是听从组织安排,华人杰才离开中航,到别的地方战斗。

  真正使老人“声名大噪”的是上个世纪九十年代后期,美国“飞虎协会”、“驼峰”协会组织过几次二战老兵来中国,作为北京航空联谊会会长的华人杰理所当然地出面接待。

  “人家是到当年出生入死战斗过的地方故地重游,结果却出了许多不愉快的事情。”老人难过地对我说。

  2001年7月3日,我正在老人家中和他闲谈,一阵电话铃声打断了我们的谈话,老人拿起电话,一阵急促的声音传过来。很是说了一段时间,老人才放下话筒。老人坐在椅子上,沉思很久,对我说,缅甸打来的,一个倒红柚木的商人,在那边丛林里发现了四架当年的飞机,估计是C-46、47,以为发大财了,把开过去的日本人的越野车都卖了,柚木生意也不做了,雇几个人在那里看着,想让我帮助联系美国那面。唉,人家当年拼着性命帮咱们打仗,现在反而要靠卖人家的尸骨索钱,这良心上也说不过去啊,云南也有几个人,说是帮助飞虎队找飞机,向美国人要钱……

  那一天,和老人谈得很晚才走。和老人告别时,老人说,8日再给他打电话。到了8日那天,我把电话拨到老人家,一个陌生的声音听完我的说明,用低沉的语气告诉我,家父,已经离开了……

  那天晚上,我一夜未睡,一直想着老人那句话,把发现飞机残骸的准确位置告诉有关方面……

  飞越“驼峰”英雄人物六:温良恭俭让的副驾驶——周柄

  日本人一路烧杀抢掠地进入长沙后,和那些不愿当亡国奴的热血青年学生一样,周柄离开了自己的家乡。沿着长江一路上溯,来到昆明西南联大。1944年中航到西南联大招收副驾驶,那个冲破层层拦阻,从长沙跑到抗日大后方的热血青年就在这批被录用的大学生之中。

  和别的工科生有点儿不同,周柄在大学里面读的是“政治系”。

  生就一副慈眉善目,总是一副笑容。2001年在北京第一次见到老人,就感觉他“写”在脸上的慈祥与和善,绝对是发自内心的一种真诚!

  “国统区”竟然也有“政治学”,我感到非常奇怪,于是就问:“伯伯,你们难道也学‘政治’”?

  笑而不语。

  缠了老人许多次,一定让他讲飞“驼峰”的经历。每次,周柄总是笑着巧妙地把话题引向别处。也许是看我的确真诚,最终,老人找出自己精心保存的照片和文字复印件送给了我。

  后来,总是不断地给老人打电话,也肯定是被我三番五次地“搅”烦了,觉得实在是拗不过我,老人终于在电话里非常感慨地说了一句:“不容易啊,实在太不容易!”

  有老人告诉我,周柄啊,那个人才好哪,做事踏实,又兢兢业业,飞“驼峰”时,他是副驾驶,很多机长都愿意带他飞。

  在中航飞“驼峰”将近一年,周柄飞的几乎都是夜航,总共有一百五十多个来回,三百多次。

  月色撩人。

  汀江机场,跑道上,随着一阵巨大的轰鸣声,满载的C-47抬起机头,钻入茫茫夜空中。

  机舱内,仪表盘上各种仪表的指针和读数均发出蓝色的微光。发动机轻快、柔和的声音萦绕在耳边。在夜空中,这种声音是安全、是生命的保障。

  抬头向舷窗外看去,星月交映,神奇的大自然此时带给人的不是惊恐,而是天、地、人的和谐统一。如果不是该死的战争、如果不是日本人入侵这个美丽的家园,没有硝烟,没有战火,没有杀戮,每个人都在平等自由的基础上过着宁静的日子,那该是多么愉快的事情!

  然而,一切只是假设。

  宁静的月光没有持续多久,前方就出现了“云遮月”,想都没想,C-47毫不犹豫地一头扎了进去。

  周柄:“夜航飞‘驼峰’,我们一般多半程是盲飞,这时仪表的可靠性就非常重要了。罗盘显示差一度,可能我们就要偏出十几公里,可如果一旦差了,哪是一度的事情啊,我是副驾驶,飞机一起来,几乎就盯着那几块表,生怕出错。什么云、雨、雾,不躲不绕,往里飞就是。”

  远征军把密之那拿下来之前,白天飞要比夜晚飞紧张得多——日本人零式机随时出没。

  “驼峰”飞行后期,远征军把密之那拿下来后,不必飞北线,相对来讲要比前期安全一些,但也是麻烦,飞机性能不行,“驼峰”、横断山脉既无地面站又无导航台的,怎么样都不好飞,冰山雪峰不说,一个多变的气候就足以让整个机组都难以应付。可即使再不好,大家也都不愿意太往北偏,喜马拉雅山脉,虽然只是个尾部,但和日本人零式机相比,也安全得多。毕竟,日本人不是时时刻刻都出来啊。所以,飞南线,一般都带着侥幸心理。把眼睛睁得大大的,紧盯着外面,要是夜间,好家伙,就是期盼仪表、导航千万别出错。

  周柄:“那一次我们一出来,是白天,机长让我什么都别干,就看着外面。看着看着,突然风挡玻璃上出现一个黑点,这个地方有黑点,肯定是零式机啊。我大叫一声,日本人——机长马上就俯冲,进了山沟。‘黑点’也跟着进沟,就在我们‘对面’,不对啊,零式机速度再快也做不到这个水平,我伸出手,在舷窗玻璃上一摸,‘黑点’没了——一场虚惊!”

  精神上高度紧张,老人说。

  再让老人讲,老人笑了,“只要飞那条航线,几乎每个人的经历都大同小异,只要是摔不下来就继续飞。不说了吧。和那些同伴相比,我们只是活了下来,其实,也没什么。”

  飞越“驼峰”英雄人物七:与一个老人的通信——硬汉邓重煌

  无论是按时间顺序还是按“资历”,把1943年进入中国航空公司并在“两航”起义中起到重要作用的邓重煌放在这里肯定不太合适,因为下一节和“驼峰”航线上最重要的一个点——密之那有直接关联,所以,只好按这个时间顺序把老人排在此处。

  很早就知道老人的名字,等到我按图索骥找到老人住处时,老人已到美国子女那里居住几年了。

  向几位老人打听邓重煌在大洋那边的新地址,老人们都说,孩子,别找了,即使找到了,他也不会说的,他犟得很。

  感谢在香港定居的黄元亮伯伯,他把邓重煌在美国的地址寄给我,并又为此专门给邓重煌写了信。

  这边,我也给老人写了一封信。

  十五天之后,老人回信给我:“我老了,听力已经不行了,不要给我打电话,有什么问题,你写在信中,我回答你。”

  曾在某个老人那里见过邓重煌的照片——严肃,不苟言笑,身材高大健壮,一点都不像地道的广州人。

  真是文如其人,但还是有门!

  于是,我马上再次给老人写信,记得在那封信中,我一共问了老人十三个问题,其中,竟有“失踪”和“牺牲”有什么区别这样的白痴“问题”。

  又过了半个月,老人回信了。

  在这封信中,老人第一句话就说,我必须坦率告诉你,在“驼峰航线”上,“失踪”意即“牺牲”,“牺牲”也意即“失踪”,它们是同义语!

  八十八岁的老人,写给我的信,字都是歪歪扭扭、缺胳膊少腿的。老人说,我八十八岁了,耳朵不好,手也发抖……

  和老人一年多的联系,全是在信中完成的。

  老人的第一封信:

  小童,我的朋友:同时收到你两封来信,禁不住将尘封许久的往事浮现眼前,不是没话可说,而是要说的话实在太多太多,一下子又不知从何谈起。两天来,想到“驼峰”,想到那段岁月,我就心神不定。今天,终于决定提笔写信给你……

  我是在1943年加入中国航空公司,被公司录用后,马上送到加尔各答“培训”,一个月后,即上机飞行。那哪里是什么“培训”,那时的“模拟机”连现在小孩子的玩具都不如,电子显示什么的都没有,就是一个壳子里面焊了个驾驶杆。而且,我开始飞行后才发现,“模拟机”竟然和我所要飞的飞机内部布局截然不同。

  飞行时,空勤机组规定是应该三个人,即正、副驾驶和报务员,但在1944年之后,情况变化特别大(主要是牺牲),不仅是报务员,连副驾驶都招不到,所以在我的记忆中,总是我和机长两个人飞……

  你问我那时飞行最大的感觉是什么,我现在还能感觉的,就是疲倦,没日没夜地飞,既要和天气斗,又要警惕日本人的飞机,神经绷得再紧,也有松弛下来的时候,一旦松弛下来,就不管那么多了,只想闭上眼睛打个盹。那时就想,摔就摔吧,击落就击落吧,两眼一闭什么都不知道,也好,就实在坚持不住了。

  可毕竟还活着,活着就得飞!

  有一次我们从昆明返汀江,起飞时正是黎明日出之际,我们的飞机一路向西,贴着云头飞行。我记得特别清楚,我们下面,是一层密云,云面不高,云头不是平面光滑的,有高低突起部分,太阳从我们后面照射过来,飞机的影子就印在突起的云头上。

  那时正轮到我休息,机长把杆。蒙眬中的我看见一架飞机迎面而来……

  “要撞上了!”我大喝一声,紧急拉杆操纵飞机躲避。机长也被我的举动吓了一大跳。

  可那影子依旧向我飞来,但却和我总是保持一定的距离。再定睛细看,原来那是我们自己飞机的影子。你看,这都是太疲倦造成的。

  你的朋友:邓重煌

  2003年10月29日

  老人尘封许久的记忆终于向我打开了。

  不久,我又接到了老人的第二封信:

  小童,我的朋友:你问我遇到过几回危险,这让我很难回答,因为每一次飞行,在我们眼里,都是一次冒险、都是一次赌博,可每轮到谁上,都是没有二话,背起伞包就走。那个时候大家都知道,国家就剩这么一条通道,只要是仗还在打,空运就不能停下来,空运不能停下来,就得有人去做。我不去,你不去,总得有人去。作为一个青年人,能在国家需要的时候当逃兵吗?再说,中航各方面都不错,不做这个,就失业。

  我们在“驼峰”上飞行是不分昼夜的,也不管天气好坏,24小时都在飞。此时,很多制度已经形同虚设,如何换班也没有明确规定。原来飞个汀江——昆明来回就应该换班,但因飞行员缺乏,常常是无人来接班,货物还等待急运,所以只好接着飞下去。

  两名飞行员只好在空中轮流把杆飞行、轮流休息一会儿。

  由于任务繁忙,又缺乏机组,我们每个月飞行都在一百四十个小时以上,上封信中说过,我是1943年进入中航的,和那些老驼峰们没法比,但在“驼峰航线”飞行时间,应该在一千八百个小时以上。我知道,飞“驼峰”的统计是按“来回”统计而不是按时间算。

  至于你问我的“最难忘的一次飞行”和“最危险的一次飞行”,就我来说,值得回忆的恐怕不算天气方面的就不止“一次”。

  兹略举一二:由于昼夜飞行,非常疲倦,可我又偏偏是生性睡眠不好的人,在飞行时,不管多么疲倦、多么困,从来都睡不着的人。那应该是1944年12月的一天深夜,我们从汀江飞昆明,在航线上,轮到我先睡,机长操纵飞机。我虽然把头靠在了椅背上做睡觉状,但一直是双眼微开,视线没离开过飞行仪表。深夜,外面什么都看不见,只有驾驶舱里的发光的仪表指针清晰可见。似睡非睡之中,我突然大惊,怎么飞机在盘旋着下降,高度消失得这么快?难道这一切都在这似梦非梦的迷茫之中……也不知哪来的那么一股劲儿,我在蒙眬中扭头看机长,我看清楚了,坐在左座的机长竟然抱着驾驶盘睡着了……

  这不是梦!我顿时感到周身的血全部涌到脸上,那个感觉就像一座巨大的山峰迎面坍塌倒来,我一下子清晰起来,猛地拉杆……

  机长醒了,我们俩手忙脚乱地把飞机控制住,之后,才发现,刚才飞机是处于盘旋下降,再有十几秒钟改不出来,就会进入螺旋,在黑夜,下面又是山峰,那肯定是没救了。

  睁着红红眼睛的机长谢我,他说实在是太累了,把着杆,不知怎么就迷糊过去了。

  他说幸亏是我,否则就没救了。我在心里想,应该谢的,是我的失眠。

  直到今天,我还是经常失眠。

  还有一次,是在白天,我们是从昆明飞汀江。C-47离地后,高度还没多少,发动机功率也没调整好,机长聚精会神地把杆升高度,从仪表中,我突然发现一台发动机的油压忽然跌到0,只有油泵损坏不能继续供油才会出现这样问题,此时飞机还在用最后的一点余力上升,机长也没感觉到,其实飞机是在一个“临界点”上,马上就要向地面砸了,我马上把汽油“交输瓣”打开,机长此时才反应过来,他对着我伸出大拇指。

  我们马上掉头落地维修,才算保个平安。

  还有一次,这真是“最难忘的一次”,所以,今天仍能记得机长是Sheiling,大概两三年前,他还到过中国访问,但返美不久就仙逝了。那次,我和他自昆明飞汀江,是夜航。刚刚到达汀江空域,左发动机火警灯亮了起来,机长立即关闭着火的发动机,用单发(一个发动机)飞行,并准备实行单发落地。

  我们已经进场了,但万万没想到,怎么会不迟不早,就在这个时候,跑道灯突然全部熄灭,我们眼前立刻是天黑地暗、不辨高低,无法降落,此时惟一能做的,就是推满油门,单发复飞上升。可孩子你知道,单发复飞是飞行中之大忌,是要求尽可能避免的,可此时我们又如何能避免得了呢?往下,不知“地”在哪里,怎能着陆?简直是不幸中的万幸,因为是从昆明回来,你采访“驼峰”这么久,应该知道,从昆明回来,一般以空载居多。再有,也是从昆明回来的原因,你更应该知道,我们飞“驼峰”都是在汀江把来回程的油加满的,所以回来,走到汀江时,油都快用没了,这样飞机重量轻,使我们再一次从鬼门关逃脱。假如,一切是反过来,我们是从汀江飞昆明,飞机肯定是满载,油量又多,昆明巫家坝机场海拔还高哪,那是绝对单发复飞不了的,我可以说,我们是必摔无疑!

  是的,一切都是太巧合了。

  我们有了高度后,依旧是在机场上空单发盘旋,这时,我才发现,不仅是跑道灯不亮,整个汀江机场都不见了——场站、宿舍到处是漆黑一片,呼叫了半天,灯光复明,我们单发下来了。后来一打听,原来是我们飞机上的“敌我识别器”坏了,没有应答,他们以为是日本人空袭来了。

  再说敌我识别器,这个东西大小如一台手提工具箱,安放在飞机尾部。整个飞行期间,这个仪器一直开放着工作,它不停地发出信号,收到这个信号后,知道是友机,因为日本人零式机没有这个设备,我们就能辨别出是敌人还是自己人。

  写到这里,我再告诉你,飞机进入跑道前,地面上有一个明显标牌,上面写着“OFF/ON”字样,就是提醒我们,马上打开“OFF”。

  我们有一段时间,应该是在1944年,被日本人打得凶。有一天赶上我休息,那时我住在昆明,当天不知何事去公司在市里的办事处,那里也有电台,我刚进门,只见报务员脸色煞白,结结巴巴地说,刚收到一架在“驼峰”航线上的C-47发来的电报,就再无消息。我拿过来一看,很简单:日本飞机在围攻我们。

  其实那天下午,我又开始飞了,现在想都后怕,是因为还活着。那时,真是不知道害怕这两个字,年轻,又无牵挂,可谓是“初生牛犊不怕虎”嘛!

  写到这里,我想再说两句,你多次问我的夜间飞越“驼峰”的心情,别人我不知道,我只能说我自己的。我们飞“驼峰”最艰难、最紧张的时候,主要是在1944年,而那一年,正是日本人最疯狂的时候。他在密之那的零式机起飞拦截我们。“驼峰”航线基本上是东西走向,我们也是沿着这个方向飞行,他们正好是南北飞行,飞行半径正好切到我们航线里面,就是要截断这条通道。在这种情况下,夜间飞行要安全,前提是,排除气候和地理因素。

  飞“驼峰”一般没有好天气,遇到好天气(一年没几次),又是夜间飞行,如果想冒险,不走北线(公司规定飞北线,但常有胆大妄为者下赌注,甘心冒险。其实,南线、北线,都好不到哪儿去,一个是上喜马拉雅山、一个是被击落),我们就顺着横断大山起伏线、尽量低飞。

  年轻啊,那个岁月,就仗着年轻,什么都不在乎,什么也不怕。

  你的朋友:邓重煌

  2003年11月15日

  老人的第三封信:

  小童,我的朋友:前次给你讲,我的遇险经历,其实,我只是“驼峰”航线上的幸运儿而已。从头至尾,有惊无险,几次绝境逢生。可我的许多同伴、同学,昨天晚上还在一个房间里住过,今天晚上就没了。今天早晨还在一起吃早餐,中午就没有了。

  说到这里,我又想起一次排班,本来是轮到我飞的,但那天等我赶到机场时,调度告诉我,换人了。也不知是什么原因。临时换的那个人叫黄克礼(奇怪,我今天还记得他的名字),那架飞机起飞后就再没回来。

  这就是施了魔法一样的“驼峰”!

  记不清那是什么时间,很是有一阵子,飞了一段时间,老是看不见日本人零式机出来拦截,我和机长都很奇怪,太平静了反而希望它们出来,你在幼儿园的时候肯定玩过老鹰抓小鸡的游戏,有时,扮小鸡也许更有意思。那天我们已经飞了一个汀江到昆明往返,再次从汀江出来时,是下午,天还是亮的。刚刚改平后,我和机长又说起看不见零式机这事儿,我那美国机长平时就爱说爱动。说着说着,他对我说,要不,我们两个去密之那看看去……

  我一听兴奋得不行,急忙说,这个主意好啊,我怎么没想到!

  天哪,两个人真是年轻啊,疯起来不怕天不怕地的。这么大个事儿,心头一热,也没有慎重考虑一下啊,统统没有,别人躲日本人还来不及呢,我们竟敢主动送上门去,真是胆大妄为!

  说去就去。机长见我没意见,把机头一偏,我们的C-47向右偏了十度左右,脱离既定航线,朝着平时想起来就心惊胆战的密之那飞去。

  记得我当时大致估算了一下,从我们此时飞行的位置到密之那,大概有三百多公里,C-47要飞一个多小时。随着时间的推移,我们离密之那越来越近。真是快到眼前了,才感觉到紧张。

  密之那机场越近,我们越连大气都不敢出。其实现在想起来很好笑——我们不出气,那飞机发动机和螺旋桨不也是一样的转吗,它可不管这些!

  临密之那机场只有几公里了,还不见有日本人飞机拦截,能看见地面。地面上,静悄悄……

  都到这个时候了,也无所谓了。终于,我们鼓足勇气——飞过去,来个“低空通场”!

  我们的C-47像个小偷一样,在机场上空沿着跑道快速掠过,见没有什么动静,我们又转回来,这回大摇大摆地“通场”。这下,我和机长都看清了,那个机场已经空无一人了!于是,我们放心地打道回府!

  哈哈,真没想到,竟然是我们两个最先发现了日本人撤退密之那(机场)。回程的路上,我和机长这个高兴啊!

  在昆明我们一落地,我们马上向上面报告,估计公司领导也是很高兴,竟然没有“处理”我们如此胆大妄为严重偏离航线!

  其实我们也不是作无谓的冒险,去密之那机场时,我们就注意到了全程都有浓云,这让我们心里有底,万一日本人出来,我们就赶紧钻云……但是回过头来想,我们做得也是太过分,机舱里装的是满舱的汽油,正是国内急缺的,如果真的有意外,损失该有多大。年轻,有激情,但很多事情,也真是错在这“年轻”上了。

  其实关于“驼峰”上的事情,一时半会儿都讲不完,诸如我们在恶劣的气象中飞行等等,只是,我的年纪太大,真是岁月不饶人啊!

  你的朋友:邓重煌

  2003年11月27日

  老人的三封信,看得我是热血沸腾。

  老人所说的那个“临时”顶班而失踪的飞机我也查到了,具体如下:1944年2月20日,中航75号C-47由汀江飞昆明,起飞后曾一度和空中同向飞行的中航87号C-47通话联络,联络突然中断,之后就杳无踪迹。

  机长,米克尔森(E。J。Michelson),报务员,黄克礼。

  本架飞机只有正副驾驶,没有报务员。

  飞越“驼峰”英雄人物八:拣起自己的“死亡证”——英雄李宏揆

  和李宏揆一直是在电话里联系,开始无论我怎么央求,老人都不同意和我见面,就是一句话——别来。又是伯伯又是伯母地叫着,用尽软磨硬泡之“手段”,电话那一边总算是答应了,偏偏又来“非典”,一等就是一年后。直到2004年7月份,才东挪西借凑点钱买张机票去兰州见老人。

  八十多岁的老人说起话来,语气、语调和动作,简练、干净而又利落:“本来我一直是不想和你见面的,都过去那么多年了,还提它干啥?实在架不住你没完的电话了。我告诉你,小伙子,看你这么大老远来,又不能不接待你。这么多年我就没再想这件事(老伴插话,连子女都不知道),等你来这几天,那一幕幕又都出现了。我和你讲,但你必须实事求是,别乱写。我们这些人,既不需要你拔高也不希望你夸张,该怎么回事就是怎么回事。”

  从华西坝子华西大学进入中国航空公司李宏揆,是在1944年8月被招录到中航的,比同期中航从昆明西南联大录用那批要晚一个多月。

  老人说,他们进入中国航空公司时,属于是“驼峰”空运的后期。

  从考试、训练到最后上机,大家伙都差不多。还没到正式上机时,还在实习期间,就有人摔了,一开始还觉得挺害怕的,后来慢慢就知道了,“驼峰”上更危险。

  我还是那样问老人,遇到过多少次危险?碰上过日本人的“零式机”吗?

  老人告诉我,初进中航时,由于普遍安装“敌我识别器”,遭遇日本人飞机拦截几率大为降低,后期这个阶段,发生事故主要原因还是天气。

  我说,你们飞的时候,日本人不是在密之那机场撤退了吗,可以从那里走啊,不就容易多了吗!

  老人白了我一眼:“你以为是那么简单啊。有机场,不见得就能起降飞机。为什么,因为那里只是个空地而已。什么设施都没有,既不能加油又不能上水,地面没有任何保障,那里依旧还是个大场院而已。所以,密之那都回到盟军手里几个月了,我们还是飞老路。再说,走哪里都要过‘驼峰’,喜马拉雅尾巴不走了,也得走横断山脉,海拔都在四五千米,照样难飞……”

  漆黑的夜,一团巨大的云块拦腰挡住了去路。云中,不时有暗红色的光闪现,在光亮的末端,变成了淡白色,这是闪电。一块巨大的积雨云就在眼前,无路可走、无路可退的C-47别无选择,它一头扎进这块雨云中。

  “‘驼峰’上没有受天气限制的时候!现代的民航航班,见了积雨云远远地绕开,我们那时不行,也没地方绕。使劲往高爬,重载、上不去,空机,也许能上去,但油耗大、又结冰,飞机最怕的就是空中结冰,气动外形一变,就是个摔!又不敢偏,两边都是险峰,偏一点儿就撞上了,惟一能做的,就是前面有什么都得往里钻。时间长了,有经验了,就知道一些。这积雨云啊,也分几种,入云之前,如果看它是中间像开锅那样往上翻,那它周围的边上肯定是往下压,这种危险是在入云之际,一旦进去后就是往上托,你就随着气流走吧,弄哪儿算哪儿,不是有很多在西藏高原接近珠穆朗玛那一带掉下去的吗,估计就是这么给弄过去的。反过来,如果是你看见积雨云的中间是往下压,这是最可怕的,一旦进去后,气流使劲地把你往下压,本身海拔就高,也许只是稍微压一点儿,咔嚓,就砸下去了。”

  老人说。

  不过这次是黑天,还没来得及仔细观察,C-47入了云。

  根本判断不出云是“里翻”和“外压”,能感觉到的是运气肯定不如前几次那样好!

  非常不妙。

  就在C-47入云那一刻——在强雷暴干扰下,罗盘、无线电定位仪全都失灵了。

  气流上下翻腾,闪电阵阵,雷声滚滚。风挡玻璃上没有水珠,雨没下——外面全是一个个响声震天的炸雷!

  不知道什么位置、不知道这是何方,C-47犹如大海上遭遇风暴的一叶无助随风飘荡的孤舟。

  闪电!

  大自然制造出的正负电子荷,强烈、连续不断爆发出的放电,释放出强烈的电弧光,打到舷窗上,打到机身蒙皮上,再放出幽暗的光亮。

  中航、印中联队——凡是穿越驼峰航线超过五次的飞行员,都遇到过这种放电现象。印中联队飞行工程师牛兰克·可瓦说他的飞机在雷暴雨中,闪电贯穿飞机,使螺旋桨桨叶边端发光,在夜空中旋转成一个大火圈……

  余下的电能顺着机翼,钻入驾驶舱、掠过仪表盘,把杆的手这时会感觉到一阵发麻……

  爱德华·里克少尉说。

  李宏揆:“放电在机身上我看不到,但电荷打在铝制机翼上,我是看得清清楚楚。闪电打在机翼上,机翼某个部位,不时地冒出弧光,那个火花比焊花要小,也很暗,但又比烛光亮得多。”

  黑夜,浓密的积雨云中,一架C-47艰难地穿行其间,乌黑乌黑的云从它四周快速掠过,两端的机翼上,不时闪现出点点光亮……

  这不是希望之光,这也不是人生的闪亮,这是地狱,是魔鬼的呼唤!

  两个人一动不动地端坐在驾驶座上。漆黑的云中,他们不知道自己的确切方位,也不知应该往哪里飞,此时他们惟一能做的,就是把持住“航向”,别让它撞山。

  我在一旁傻乎乎地问,你和机长,你们两个人不说话吗?

  老人瞪了我一眼:“说话,说什么?说飞机马上没油了,说咱们肯定要掉下去?”

  漆黑的机舱内,正副驾驶像两尊泥塑一样,就那么把杆坐着,一动不动,一句话也不说。

  忽地,李宏揆感觉下面露出一道云缝,借着云缝,他似乎是看见了地面的“灯光”。

  老人说,根本就来不及告诉机长,自己拉杆就往下钻,也不管是不是会撞上去,眼睛一动都不敢动,生怕把那个“灯光”给“动”没了,都快到地面了,才发现,已经彻底出云。

  地面,那不是“灯光”,是一条河,河水反射的是C-47的未关上的航行灯。

  有河流就会有城市。两个人喜出望外,沿着河流往上飞。他们记得密之那附近有条河,也许,这就是密之那。如果找到密之那,就能找到机场,他们就有救!

  燃油警告灯开始闪亮,蜂鸣器也嗡嗡地叫个不停。

  前面出现一条浅白色的“亮带”,那是机场跑道。

  C-47降落在密之那机场跑道上。

  在密之那机场驻守的是盟军陆军的一个营,当少校营长在睡梦中听到飞机轰鸣声,还以为是日本人卷土重来,起来的他看到从机舱里走出来的是两个灰头土脸的“自己”人时,感到极其惊讶。第一,这个机场虽然刚刚被夺了回来,但什么配套设施都没有,根本不能使用,所以,也无飞机在此起降。第二,日本人在临撤退前,把机场跑道特意破坏,跑道灯是残缺不全的,跑道也是坑啊包的,一点儿都不平,这两个人是怎么落下来的?

  面对盟军少校的疑问,李宏揆和少校实在是没有精力回答太多,反正都是盟军,互相帮助,他们只想能睡一会儿觉,休息一下。

  一觉睡到第二天中午,中午吃过饭后,给飞机加油,那里连根加油管都找不到,少校动员不少人,大家用脸盆一盆一盆端,再“倒”进C-47油箱。费了好半天劲也没弄进去多少,看看差不多,就赶紧走,再等一会儿说不定天气又坏了。

  “还是那个破机场、还是那条坑坑洼洼的跑道,怎么拉起来的,都忘了,反正最后就那么起来了。”老人说。

  到了汀江,去调度室报到,调度见了我,呵呵一笑,说,是你们哪,还以为你们回不来了,瞧,把你们的牌子都扔到那个筐里了,你自己去把它再拿出来吧……

  我们每次飞行,调度室里都有一个铜牌挂在黑板上,铜牌上面写着出任务的飞行员名字、飞抵目的地和机号,要是有谁回不来,调度就把那块牌子摘下来,扔到一个竹编筐里。

  老人说啊,我就走到那个筐边,先是自我解嘲地还强带着笑,往外挑那片标志着我已经死亡的牌子,可我怎么觉得都不是滋味。那一刻,我特别想已经几年都没见到的妈妈。我就挑那牌子、挑啊,不知不觉的,眼睛就模糊一片,泪水噼里啪啦地往下落。

  那个筐里啊,牌子都装满了,用手在里面轻轻一拨,“哗哗”地响啊!

  老人说到这里,眼睛又红了。

  那天晚上,平日里早睡早起的老人竟然和我谈到了凌晨1点多钟,如果不是伯母过来催促,谈话也许会持续到第二天天亮。

  临别,伯母送我时说,他呀,心里的话都憋了五十年了,总算有人和他唠唠了。

  问老人,起义回来了,怎么到这么偏远的地方来。老人说,当年帮助建设民航西北局,一次机场上空突然刮沙尘暴,当时有五架飞机在空中准备降落,老人就站在指挥车前,从容不迫地指挥,直到那五架飞机平安落地。当时西北局领导觉得李宏揆不错,就让他留下,于是他就留下了。

  
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