渝怀壮歌

一、十年辛苦不寻常

　　一条铁路，令万千巴渝人魂牵梦绕。当开工的炮声，迎着新世纪的曙光，在酉山秀水间响起，有一群人心潮澎湃、思绪万千——他们曾经为这个日子的到来，奔忙了十年。

　　€€渝怀铁路建设的启示

　　陈之惠渝怀铁路建设项目在1992年出版的《重庆十年发展蓝图1991——2000》一书中，明确提出：争取“八五”期立项，做好前期工作，“九五”批准开工建设。这个项目终于在“九五”期间的2000年12月16日开工建设了。

　　渝怀铁路建设项目，从1990年4月重庆市计划委员会（以下简称重庆市计委）在国家计划委员会召开的全国“八五”及十年交通规划座谈会上提出项目建议，到2000年12月开工建设，其间经历了近11年时间。用11年时间办成一件事，可谓历经艰辛，“功德圆满”。这个建设项目的提出和实施，有许多可以总结的经验启迪后人，本文仅就该建设项目对从事实际工作的同志的启示，谈一些粗浅的看法。

　　一、从事实际工作的同志应多研究一些与本职工作相关的理论问题，搞一些软科学研究重庆市计委在20世纪80年代和90年代是重庆市的软科学研究先进单位。重庆市计委的有关部门和许多同志研究的课题，曾受到市政府和市科委等单位的表彰和奖励。渝怀铁路建设项目的提出和促成其实施，就是在这样一个有浓厚理论研究和具有实际操作能力的单位完成的。

　　渝怀铁路建设项目的始议人是重庆市计委马述林同志，他在1988年中国科学院西南资源开发综合考察队来渝考察时，提出了建设渝怀铁路的初步想法，在考察队的综合报告中，也简列了川湘线这个项目名称。当时所谓的川湘线，按铁路规范命名应谓渝怀线。

　　对渝怀铁路的建设始议人，有一种说法是“早在1903年（清光绪二十九年）清政府就开始议修西起成都东至武汉的川汉铁路”。还有一种说法是“孙中山的建国方略就把川汉铁路列为铁路网的横向主干线”。这两种说法有一个共同点就是川汉线等于渝怀线，或者说渝怀线是川汉线的一个组成部分。而我认为川汉线和渝怀线是两个项目。因为川汉线是由成都到武汉，是东西走向，而渝怀线是由重庆到怀化，是西北东南走向。因此，渝怀线的始议人是重庆市计委的马述林同志。

　　马述林、孙力达、胡际权同志在1990年还将他们对渝怀铁路的理论研究撰写成《川湘铁路的建设应尽快进行》一文，公开发表在《重庆经济研究》1990年第4期上。这份研究报告获得重庆市第三次社会科学（1988——1990）优秀科研成果二等奖。

　　重庆市计委非常重视他们的研究成果。在1990年启动了渝怀铁路建设项目。同年7月以重计委[1990]433号文件委托铁道部第二勘测设计院编制川湘铁路初步可行性研究报告。8月将交付文件定名为预可行性研究报告。随后市计委将渝怀铁路建设项目的建议意见上报国家计委和重庆市政府，市政府以重府[1990]114号文报请四川省人民政府转报国务院。铁二院在同年9月完成了预可行性研究报告，市计委即向国家计委和铁道部作了汇报。

　　好事多磨，尔后就是长达十年的论证、研究、争论和反复。直到重庆直辖市成立，国家决定实施西部大开发的战略后，渝怀铁路的建设方案才取得上下比较一致的意见。国家计委在2000年，一年连发两个文件（计基础[2000]619号和2231号），批准了渝怀铁路的项目建议书和可行性研究报告，完成了渝怀铁路建设审批程序。

　　按照地方计委和铁道部的分工，渝怀铁路的建设应由铁道部提出，地方计委何须操这份心思。但是重庆市计委的同志们，他们在工作中从全国经济发展的大局出发，认为从铁路路网布局，从西部大开发，从重庆大发展的需要出发，应建设这条出海大通道，而这条大通道的建设，是一步走动、全盘皆活的妙棋。

　　所以，该项目一经提出，就得到了从上到下不少领导同志的支持。虽然由于思维方法、决策习惯、管理体制等多方面的因素干预延误，但是终究办成了此事，这是重庆市计委及马述林等同志对全国铁路路网建设和重庆市经济建设作出的一个比较突出的贡献。

　　二、软科学研究，应从我国和我市实现现代化的战略目标出发，选好课题并组织专家论证研究理论问题，搞软科学研究，选好课题十分重要。从事社会科学研究的同志们在选题时，我认为一定要按照邓小平同志教导的“用一百年时间把我国建设成中等水平的发达国家”和江泽民同志“三个代表”的重要论述，作为选题的指导思想。因为只有发展先进生产力、弘扬先进文化、为广大人民谋利益，才能在21世纪中叶把我国建设成为中等水平的社会主义的发达国家。

　　理论要联系实际，这是马克思主义者的学风。在重庆工作的同志们，要以马克思主义、毛泽东思想、邓小平理论和江泽民“三个代表”重要思想，研究解决重庆市的实际问题。重庆市计委的同志们早在1994年出版的《四川省铁路东通道建设研究》一书中就明确提出：“中国21世纪的希望在西部，而开发西部的前程在交通建设。”重庆市计委在1990年承办了国家计委召开的全国“八五”及十年交通规划座谈会。会后在众多的交通项目中，选定了涉及省市较多、投资金额最大的渝怀铁路作为一个重要研究课题，深入研究、调查论证其可行性。

　　建设渝怀铁路这个课题确定后，重庆市计划学会和四川省铁道学会于1994年7月在重庆召开了“四川铁路东通道研讨会”，邀请了国家计委、重庆市计委、铁道部、成都铁路局、重庆铁路局、四川省交通工程协会、重庆市重点建设前期工作办公室、四川省涪陵地区、湖南省计委、湘西土家族苗族自治州、西南交通大学、重庆交通学院等15个单位，共计41位专家对渝怀铁路的建设进行前期论证，共收集30篇重要论文，论述了渝怀铁路的必要性、重要性和可行性，并达成以下共识：

　　1.渝怀铁路的修建，对扩大西部地区对外交流，完善西南路网布局，形成川渝地区便捷的对外运输通道，促进这一地区乃至整个西部地区经济的持续发展有着重要的战略意义。目前东通路区域的襄渝、川黔、焦柳、湘黔四条干线东西相距400公里，南北相距800公里，在面积近24万平方公里、人口1400万的广大区域内，没有铁路干线，致使这一革命老区、少数民族集居地区长期交通不便，经济发展缓慢，至今大部分地区仍是国家的重点扶贫区。渝怀铁路途经重庆市区、长寿、涪陵、武隆、彭水、黔江、秀山、铜仁、怀化等区、县、市，铁路修通后，沿线贫困地区和少数民族居住地会为此而逐步富裕起来，还将使重庆市至广州市的路程缩短330公里，为西部地区增加一条便捷的出海大通道。

　　2.对四川铁路东通道的走向，当时有两种意见。一种意见是川渝东通道的线路方向应是万枝线，这是中国第二条东西走向的“陇海线”，沿江铁路和长江水运配合，可形成重庆至上海的沿江运输大通道。另一种意见是渝怀线，它适应川渝地区东出客货运输主要流向（长江以南运量约占2/3），路网布局合理，后方道路能力充足，能较好解决与华东、华南客货交流，缓解川黔、襄渝等线运输紧张的局面。两种意见各有利弊，最后统一的意见是从四川和西部地区经济发展看，两条铁路都该修。但从当前急需考虑，应先建渝怀线，接着建设万枝线。

　　3.渝怀铁路建设顺序确定后，接下来是确定线路的走向。当时有两种意见，一种意见是吉首接轨，另一种仍是当初提议的经贵州铜仁到湖南怀化接轨。权衡再三，还是原提议方案好。按此测算线路经过的区、县、市路长为644.2公里。2000年国家计委批准的渝怀线路建议方案，与原建议经过的区、县、市基本一致，路长为624公里，可见当时所提线路走向的可行性。

　　正是由于选题准确，工作扎实，渝怀铁路建设项目才得到了各方面的支持。

　　三、组织课题成果的实施，要靠各级政府及有关部门、各方面的专家和社会各界的不懈努力研究理论、组织课题的论证，其目的是要实现课题的成果。而实现课题的成果，特别是实现项目较大、涉及方面较多的成果绝非易事。渝怀铁路建设项目的实施，就是全国和重庆有关部门、社会各界通力合作的硕果。

　　从政府系统来说，从1990年重庆市政府上报《关于尽快建设川湘铁路的建议》算起，其间重庆市政府主要领导四易其人，但每届市政府主要领导都向四川省政府、国家计委、铁道部和国务院的有关领导汇报请求修筑渝怀铁路，从没为线路的走向动摇过。

　　四川省、湖南省、贵州省政府及有关地区也全力支持修建这条铁路，其间虽发生过在湖南接轨地点的不同看法，但都能服从国家的安排，促使铁路早日开工。

　　从铁道部门来说，虽然在国务院发展研究中心编制的《2000年的中国·交通运输卷》对2000年全国铁路网布局设想中未提及和标绘川湘线，铁道部的十年规划和“八五”计划初稿中也未标列川湘线，但他们在接到重庆市政府建设渝怀铁路的建议报告和多次聆听了重庆市政府主要领导的登门详细汇报后，表示支持将渝怀铁路纳入铁道部的“八五”项目前期工作计划，并指示铁二院、四院做好该项目的前期工作，还增拨了前期工作经费，争取“九五。”

　　开工建设。这条铁路在通往东南方向现有铁路线客车平均超员70%，货运能力严重不足的情况下开工建设，建设时间是延迟了一点，但他们和地方的密切合作，有可能争取一些失去的宝贵时间。

　　从社会各界来说，重庆市的全国人大代表和政协委员在全国人大代表和政协会议上，多次建议国家加快川渝东通道的建设，修建渝怀铁路。人民代表还督促国家计委和铁道部加快渝怀铁路建设的前期工作和完善审批手续。特别是第九届全国人大代表中的重庆代表孙永福同志（铁道部副部长）为渝怀铁路的加快建设做了许多促进工作，使渝怀铁路的审批进度加快。

　　从计划部门的工作同志来说，组织课题实施，要争取领导重视，争取主管部门支持，要多听取专家、学者的意见，不断完善项目的可行性。在遇到困难的时候，不能动摇，要千方百计克服困难，争取将这一工作办成、办好。而要做到这一点，就要不断学习马克思主义理论和业务知识，提高政治理论和业务水平，增强全局观念，树立超前意识，发扬一心扑在工作上的奋斗精神。这样的计划工作者所编制出的计划，提出的建设项目，一定是一个令国家、市的领导和全市各族人民都满意的发展蓝图。

　　right（作者系重庆市人大常委会原副主任，本文原载于《重庆经济》2001年第11期）

　　€€绚丽的背后总是艰辛

　　重庆市计委争取渝怀铁路立项的前前后后周舸伴着2000年春天的足音，一个将对重庆经济建设和社会发展产生重要影响的消息从北京传来：中国国际工程咨询公司已就渝怀铁路项目提出评估意见，前期准备工作基本就绪，此项目已报送国家计委。

　　在人们为此喜讯欢欣鼓舞时，为争取渝怀铁路立项而付出艰苦努力的重庆市计委的同志们，此刻才长长地舒了一口气：十年啊！正是市计委十年来坚持不懈的争取，才使得渝怀铁路项目有了今天的结果！

　　绚丽的背后总是艰辛。用“十年磨一剑”来形容重庆市计委为渝怀铁路项目所做的种种努力，一点也不过分。

　　发端十年前，也是一个春光明媚的日子，重庆市在编制“八五”计划和十年规划时，重点对重庆的对外交通骨架网络进行了研究和思考。在调研中他们发现，重庆已有的三条铁路分别是向西、南、北方向的，而向东的出口依然闭塞，极大地阻碍了重庆物资向东部的扩散。而打通东通道，建立重庆乃至整个西南地区的出海通道，显然对整个区域经济的发展有极大的影响和推动力。

　　鉴于此，市计委在马述林同志牵头下，率先提出了建设川湘铁路的主张，建议修建四川至湖南的铁路线，并在1990年第4期的《重庆经济研究》上发表了题为《川湘铁路的建设应当尽快进行》的论文。同年4月，在国家计委召开的“八五”及十年交通规划会议上，重庆市计委正式提交了《关于尽快建设川湘线的建议》，该建议很快引起了国家计委和铁道部领导的高度重视，他们原则上肯定了重庆提出川湘线项目的合理性。受此鼓舞，重庆市计委一鼓作气，很快以《建议》为蓝本，正式上报国家计委要求立项，市政府同时上报当时的四川省政府，要求将此《建议》转报国务院。

　　在积极争取国家支持的同时，重庆市计委做了大量基础性工作，他们委托铁道部第二勘测设计院编制出《川湘铁路预可行性研究》，上报国家计委备决策时参考。

　　在重庆刚刚开始筹办川湘铁路建设项目的1991年5月，时任国务院副总理兼国家计委主任的邹家华同志来渝视察工作，市领导专题向他汇报了建设川湘铁路的想法，以及这一建设项目对重庆经济发展的重大意义。邹家华肯定了重庆的思路，并请国家计委和铁道部认真对待，争取在“八五”期间立项。于是，1991年7月，在国家计委印发的《“八五”基本建设计划》中，川湘铁路列入了全国重大基本建设研讨项目，川湘铁路的名称至此正式见诸中央政府的正式计划中，这意味着川湘铁路建设项目开始被国家认可。

　　发展铁道部门闻风而动。在川湘铁路正式列入全国重大基本建设研讨项目后，铁道部向属下的第二、第四设计院以及经济规划院下达了开展西南东通路研究的通知，要求拿出西南路网新通道的可行性方案，并提出铁路走向的预案。1991年11月18日，在铁二院赵暑生院长的带领下，由铁道部第二、第四设计院以及经济规划院组成的联合规划组抵渝，就川湘铁路建设项目首次进行实地调研。专家们在深入调查研究的基础上，在对众多线路走向进行斟酌、评估、判断后，提出了川湘铁路走向的备选方案。专家们认为，走成都——遂宁——重庆——怀化线最为科学，并进一步提出，在20世纪内应先行建设重庆至怀化铁路，这是建设西南东通道最迫切需要解决的问题。此时，川湘铁路概念更准确地表述为渝怀铁路。

　　曲折1992年国家计委在重庆召开西南、华南部分省区交通规划会议。会上，重庆再次提出修建渝怀铁路的建议。然而，就在这次会议上，有人提出，以修建沿江铁路来打通西南路网的东通道。这一构想早在孙中山先生所着的《建国方略》里就曾提及。是走沿江的正东方向，还是走东南方向？重庆市计委从重庆经济社会发展和全国路网建设的全局着眼，坚持渝怀铁路的最初设计方案。市计委拿出重庆交通运输量调查，重庆出境运量的60%经东南方向流出。这一基础数据，对确立渝怀线的走向有极强的说服力。重庆向东的货物经川黔线或襄渝线分别绕行270公里和550公里，极大地提高了运输成本和增加了运输时间。

　　两种意见的分歧直接影响高层的决策。在两种方案的摇摆不定中，重庆为渝怀铁路的最后立项，走上了漫长而艰苦的争取之路。

　　1994年7月，重庆市计委策划，由四川省铁道学会、重庆市计划学会出面，在重庆黄山召开四川铁路东通道研讨会。会议邀请铁路方面以及高等院校的专家学者参会。他们对专家们抱以极高的期望，要求到会专家必须提交研讨论文。专家们从构建西南出海通道的设想，从铁路的运量以及经济的带动力等各个方面，分析利弊、科学论证，最后拿出一致意见：力主修建渝怀铁路。

　　论文由特聘专家组评审，并结集出版（《四川铁路东通道建设研究》，西南交通大学出版社出版，1994年）。舆论的巨大作用影响了政府的决策。此后，由重庆牵头，成立了渝怀铁路协作会，贵州省计委、湖南省计委以及沿线的地市县参加。

　　重庆迅即委托铁道部第二设计院作渝怀铁路的可行性研究，所需费用主要由重庆承担。

　　渝怀铁路协作会开展了卓有成效的工作。

　　在1994年7月下旬协作会召开的会议上，决定委托铁二院进行沿线查勘，尽快拿出详备资料。在1995年底协作会在成都召开的第三次会议上，各成员单位一致同意，力促中央有关部门加快对渝怀铁路的立项步伐。

　　重庆在渝怀铁路建设项目上所做的种种努力，给予了铁道部等有关职能部门深刻影响。1996年，铁道部正式介入渝怀铁路项目，并把该项目的科研计划下达到铁二院。

　　重庆方面期待着能将渝怀铁路项目尽快列入国家“九五”计划，并力争早日开工。铁道部正式介入，重庆燃起了希望之光。

　　转机1997年3月重庆直辖，乘直辖东风，市计委争取渝怀铁路建设项目信心倍增。1997年6月，铁道部部长韩杼滨来渝参加重庆直辖市的挂牌典礼，重庆市抓住时机向韩部长汇报了重庆为争取渝怀铁路项目而做的种种努力。为了把基础工作做扎实，重庆在已做的各种可行性预案的基础上，拿出了渝怀铁路重庆段的初步设计。虽然这些基础性工作未得到铁道部的正式认可，但无疑为渝怀铁路项目的最后冲刺奠定了厚厚的基石。1998年重庆市第一次单独组团参加全国人代会。也许是机缘巧合，也许是老天体谅重庆这么多年来苦苦争取渝怀铁路项目未果，铁道部常务副部长孙永福作为重庆选区选出的人大代表，参加重庆团的分组讨论。借人代会之机，重庆方面再次向孙副部长提出修建渝怀铁路的建议，并力陈渝怀铁路对重庆以至整个西南路网建设的重大意义。会后，孙永福同志率领铁道部考察团赴渝怀铁路沿线考察，要求铁二院进行补充可行性研究。仅1998年、1999年两年，铁道部就7次派考察组对铁路沿线进行考察。1999年初，国家计委将渝怀铁路列入开工项目进行前期工作。

　　2000年的春节，对重庆市计委的同志们来说，格外喜庆。因为他们十年来为渝怀铁路建设项目所做的不懈努力终于结下了丰硕的成果。大年初一，在贵州视察工作的朱镕基总理了解到渝怀铁路的准备情况后明确表示：先上渝怀铁路。

　　……在期待渝怀铁路隆重的开工典礼的时候，我们向为渝怀铁路立项而付出十年艰苦努力的人们深深鞠躬！

　　新闻背景铁道部投资198亿元的西部大开发重点工程项目渝怀铁路，将于2000年内全面开工，计划用6年时间建成通车。

　　渝怀铁路西起重庆，经贵州铜仁，东至湖南怀化，与湘黔、焦柳两条铁路干线相连，是国家拓展西南大通道，实施西部大开发的一项重大举措。渝怀铁路全长640公里，设计时速达120～140公里，是一条较高标准的铁路新线，将成为四川、重庆东向通道和沟通我国西南、中南、华东经济区的重要干线，并使沿线幅员24万平方公里没有铁路的状况成为历史。

　　渝怀铁路也是重庆建国以来最大的基本建设投资项目，它对重庆经济发展的影响力和拉动力是不可估量的。渝怀铁路在重庆境内长460公里，自湘入渝后途经秀山、酉阳、黔江、彭水、武隆、涪陵、长寿、渝北和江北等区县（自治县）。渝怀铁路一旦建成，将会使重庆的对外通道更加畅通，而铁路运输具有的大运量、低成本、长距离、全天候和安全系数高等特点，将给重庆各行各业带来最实惠的利益。

　　€€圆梁山隧道踏勘记

　　center李明生

　　乌江水系和沅水系的分水岭——圆梁山，有如一条巨龙，呈东北——西南向横卧在酉阳、黔江和湖北来凤三县的交界地带。渝怀铁路将从其腹下穿过，整条线路中埋深最大（最大埋深825米）、线路最长（11068米）、水文地质最复杂、施工条件最恶劣、施工工期最长的咽喉工程——圆梁山隧道，将在这里诞生。

　　1994年10月下旬至11月中旬，由铁二院何光全总经济师带队，叶祥昌、戴玉琦、胡新明、陈杰等工程技术人员和重庆市计委的同志组成渝怀铁路踏勘组从重庆出发到吉首，首次对线路的53个重点工程进行了现场踏勘，核对、收集设计基础资料，征求沿途地方意见。首次对圆梁山隧道进口的踏勘，让我终身难忘。因为这是铁路前期工作所有现场调研中最困难、最艰苦的一次。在这次踏勘活动中，我深切地感受到了铁二院工程技术人员顽强拼搏的奉献精神。

　　10月24日，是对圆梁山隧道进口进行现场踏勘的日子。一大早，踏勘组一行背负干粮乘车从酉阳县城出发，沿山而上，经过近一个半小时、行驶43公里的车程，于8点40分左右到达毛坝场前面1.6公里（水平直距）的地方下车，开始步行。在当地村民的带领下，沿山间小路向山梁悬崖上一个名叫猪圈门的隘口进发。

　　“猪圈门”海拔1200多米，顾名思义，在这悬崖绝壁下的地方，就像猪圈一样，四周被高山、峡谷完全封闭。只有稍显低矮的缺口，可以艰难翻越。今天，踏勘组需要步行的总里程大约22公里。具体路程是从猪圈门下到谷底，再上招财坝隧道进口（最早的隧道位置）处踏勘核对，而后沿细沙河而上，在苟家坝上山到黄家垭口，最后乘车返回酉阳县城。

　　从猪圈门沿小径下到谷底，垂直高差达760米，而水平直线的前行距离仅1.5公里。在门坎处的垂直陡壁段，人们只能弯身贴地而下，目不敢斜视，紧盯脚下的窝坎，紧靠岩石，紧抓路边的草木，鱼贯沿壁上的小路而下。如一失足，将跌下数百米的深谷。在这里行走，真正体会到什么是“如临深渊，如履薄冰”的感觉。在下一个台阶的立足处，仰视山民们出关的情景，虽然走得稳健而自信，但其肢体动作也比咱们好不到哪里去。

　　在台地稍事喘息后继续下山，突感一阵凉意，原来不知道什么时候已经下到了谷底。看看隧道进口位置就在不远处，大家非常兴奋，不由得加快步伐前行。

　　中午12时许，抵达圆梁山隧道进口处。各专业人员抓紧时间踏勘、记录现场。洞口位置不远处即是名叫招财坝的小村落，只有几户人家，有一所由13个学生、1名教师、1间小木屋教室组成的小学，与脚下静静流淌的细沙河一起，迎接我们这些山外人像天外来客式的造访。村民同我们热情相拥，没有了山里人与城里人、干部与农民的身份之分。长凳横陈，主客混杂，少长咸集，无拘束地交谈，大山深处的村民们道出对出山通道的无限企盼，让人心酸，使人激励。正在上课的孩子，眼神中没有机灵。从大到小，共四个年级，老师一会儿为这个学生讲课，一会儿又转而为那个学生讲课。

　　村民们为我们烧好了开水，冲泡了土茶。我们拿出所带干粮开始午餐。大家早已饥肠辘辘，吃得十分香甜。

　　半个小时左右的午餐和短暂休息后，已近下午一点半。赶快顺道看看附近的细沙乡政府吧。县里陪同的一个同志说，他在县政府部门工作了十多年，还一次都没有到过细沙乡。乡政府是什么样子，自然是大家好奇和关心的。李家坝，是细沙乡政府所在地。房屋没有几间，乡政府民居式平房外表略显规矩一点。房前3米左右的坎下，有一块约100平方米的停车场。不过，这里实在是没有车可停。一年前，所谓上山的乡村公路，被一场暴雨冲毁了，不少地段完全没有了路基的身影。不然，我们为何不坐车来呢？乡镇府也不通电话，事先未获通知，屋里好像没有人影。因为要赶路，仅作短暂的停留观察。此时，还能说些什么呢？铁二院的老总们，一句“这条铁路简直就是救命路”，无疑融进他们的无限深情和决心。

　　继续沿河而上。踏勘组成员中年龄悬殊很大，体质各异。其中铁二院五位老同志，从51岁到56岁，一岁一个，酉阳自治县民委的彭主任也是五十好几；而年轻的，只有二十出头；当地向导，为年老工程技术人员背资料袋的两位村民二十七八。因此，队伍拉得很长、很分散。

　　下午二点半左右，先头人员开始登山。走在队伍最前面的，自然是背资料的两位年轻村民，后面是铁二院的几位年长者，再后则是其他队员和县上的同志。我作为黔江地区这一级唯一的陪同人员，以主人身份断后。

　　这是一条陡直但并不惊险的上山小路，也是细沙乡政府周边村民出山的必经大道。当我来到山脚的时候，两位年轻村民已爬高200多米。因顾及铁二院几位老同志的状况，我奋力往前赶，陆续超越踏勘组的中、青年同志。原以为铁二院几个50岁以上的老同志年事较高，如此陡峭的攀爬他们可能受不了，但眼前的情形让人感到诧异。几位长者虽然步子不快，但不紧不慢。虽然略有喘息，脸有潮汗，但呼吸均匀自然。和他们交谈，称“这种情况对我们是家常便饭，经常如此，早已习惯了。没有问题，你不用担心！”极其平凡的语言，让人肃然起敬。我们当地干部的腿脚、耐力能赶上他们吗？回头看看身后的散乱队伍，更多的是地方干部。但愿他们中的一些人能赶上来作同一梯队的成员。

　　持续4个小时左右的上山，终于到了黄家垭口乘车地点。从早上开始步行算起，到现在已经走了9个小时。大家坐上车，都没有了言语。在汽车马达的轰鸣声中，似乎人人都在沉思。也许铁二院的同志，正在默默回味踏勘现场的第一手资料，思索下一步如何勾画这条钢铁大动脉的蓝图，也许地方的同志正在畅想火车开进山寨的欢乐场景，想象铁路将对地方发展带来的巨大变化。其实，可能大家都太累了，累得不想开口说话。