张之洞画传

4.兴修铁路

　　火车与铁路是西方工业革命的产物。如同其他体现近代文明的新事物一样，铁路在中国的出现，经历了一个十分艰难的过程，其遭受的阻力来自于长期封闭格局下的社会愚昧心理。

　　在1880年以前，尽管洋人力言铁路的好处，但中国朝野内外仍是一片反对声。1881年，时任北洋大臣、直隶总督的李鸿章为了解决开平煤矿运煤的需要，聘请英国技师，修建了唐山至胥各庄之间11公里的铁路，修好后刚使用机车便受到守旧官员的责难，最后朝廷只允许用骡马牵引，不能使用机车。由此可见，铁路在中国的引进仍是困难重重。在修建铁路的问题上，清廷官员又进行了近10年的争论，最后以修建铁路者败北而告终。

　　1887年，李鸿章提议修建津通铁路，结果又遭到守旧官员的强烈反对。清政府只好征求各省督抚的意见，结果多数地方督抚还是持反对意见。时任两广总督的张之洞是少数支持修建铁路者之一，他认为，修建铁路是一件有利于国计民生的事情，中国要想自强必须建造铁路。同时，张之洞提出了一个折中方案，即暂缓修建津通铁路，而修建芦沟桥到汉口的芦汉铁路，以发展这一地区的经济，并制定了修建芦汉铁路的具体计划。结果，这场争论，以各方接受张之洞的方案而告终。张之洞调任湖广总督，方便督办芦汉（芦沟桥至汉口）铁路。

　　正当张之洞紧锣密鼓筹备铁路修建的时候，沙俄加紧修筑西伯利亚大铁路，对我东北地区虎视眈眈。清廷迫于形势，改变计划，决定先修关东铁路，芦汉铁路的修筑便被搁置下来。1895年，张之洞再次呼吁修筑芦汉铁路，但经费问题仍然困扰着他。因为，经过全面预算，修建铁路至少需要3000万两。而甲午战争之后，清政府财政极其困难，光依靠清政府的拨款是完全办不到的。在这种情况下，只有两种选择，利用民间资本或利用外资。不过国内民间资本十分弱小，商人集资也很困难，而且利息非常高，最后只得考虑外资。于是，张之洞提出成立铁路总公司，荐盛宣怀为铁路督办大臣，并向南洋华侨招股，为补不足，可借洋款，但不许外人入股，以保铁路主权。在与外商谈判借款时，美国华兴公司提出“包造”全路，与中国平均分利。同时，比利时也积极活动，争取债权。张之洞从维护铁路主权考虑，权衡比较，认为比利时“究系小国”，较易对付，于1898年6月与之修订《芦汉铁路比国借款续订详细合同》，借款1.125亿法郎，年息5厘，折扣为9折①，前10年付利不付本。但比利时方面在俄、法等国支持下，提出由比方派人“调度经理，行车生利”作为附加条件，仍然攫取了部分路权。借款落成后，芦汉铁路开始由北南两段分段同时动工。除了购买汉阳铁厂的钢轨外，还向比利时和法国购买了一部分钢轨和机车车辆。1906年4月1日，汉口至北京正阳门全长1214.49公里全线通车。清廷派张之洞与直隶总督袁世凯验收，并改芦汉路为京汉路。1908年12月，所借比利时公司的款项全部付清，1909年1月1日，中国正式收回京汉铁路的管理权。

　　张之洞早在创议修建芦汉铁路之时，即计划接修汉口至广州的粤汉铁路，并开始勘测路线，后因芦汉铁路缓办而中止。芦汉铁路重新启动并开筑后，张之洞自然又想起粤汉铁路。1897，他奏请兴建粤汉铁路。后因官款难筹，商股难招，第二年由盛宣怀委托驻美公使伍廷芳，与美国合兴公司签订《粤汉铁路借款合同》，借款总额为400万英镑，3年建成，美方趁机攫取勘测、筑路、管理等特权，规定直至50年后中国还清债款，方可收回铁路管理权。但签约后，合兴公司并未积极履行合同，直到1904年才修成100公里，且将其2/3的股份卖给比利时万国东方公司，擅自决定粤汉路南段由美国修筑，北段由比利时修筑，严重违背了原定合同。粤、湘、鄂三省绅商本来就对朝廷出卖筑路权给美国极为不满，现在更对合兴公司的违约举动义愤填膺，他们强烈要求废除合同，收回路权，由三省自办粤汉铁路，得到了张之洞的支持。美方理亏，又想出花招，提出以协丰公司收买合兴公司全部股票，另立合同，或中美合办，结果遭到中方的严词拒绝。最后，合兴公司向中国方面勒索高价，出让路权。张之洞从维护主权出发，以675万美元的高价赎回路权，包括合兴在中国的所有产业，已成铁路、铁路材料、测量图表、开矿特权以及在中国所有应得权利，一概由中国接管。

　　1905年，张之洞奉旨督办粤汉铁路。他先是在武昌召集三省绅商会议，商讨筹款筑路事宜。但随后以商股筹集不易为由，压制三省商办，并不顾各界的强烈反对，与德、英、法三国银行团签订《湖广铁路借款合同》，借款550万英镑。此事激起大规模的反抗浪潮，不待事态平息，张之洞便与世长辞。临终之际，他仍念念不忘修路之事。张之洞未能亲眼看到钢铁巨龙奔驰于洞庭湖滨、五岭山麓，但他为修筑粤汉铁路付出的劳作，尤其是支持三省绅商收回路权的举动，在铁路史上留下了重要的一笔。